ACTUALITATE
🔒
Au fost publicate stiri noi. Click aici pentru a le afisa.
Before yesterdayUltimele Stiri

Mirage 2000 pe cerul Ucrainei

1 February 2023 at 04:00

mirage 2000 in ucraina

Francezii au anuntat in mod oficial ca iau in considerare trimiterea de aparate Mirage 2000 (probabil 2000-5) din stocurile proprii catre Kiev. Declaratia a fost facuta de Thomas Gassilloud care nu este un oarecare in angrenajul politic de la Paris, detinand functia de presedinte al Comisiei pentru Aparare din parlamentul francez.

Domnia-sa nu a precizat numarul sau modelul, dar stim deja ca Rafale nu poate intra in discutie datorita faptului ca numarul acestor aparate in Fortele Aeriene Franceze este deja prea mic, insuficient pentru pregatirea la standard NATO a pilotilor, dupa ce Franta a vandut 24 de unitati catre Croatia si Grecia.

Ramane asadar Mirage 2000, probabil varianta 5, un aparat cu adevarat multirol, putand angaja si urmari simultan tinte aeriene sau la sol, datorita noului sau radar Thomson-CSF RDY. Evident ca poate folosi si rachete anti-nava Exocet.

Ca principala arma aer-aer Mirage 2000-5 are racheta MICA, care desi are o raza pe undeva spre 50-60 de km, este o arma de care oricine trebuie sa tina seama.

Pe hartie, Mirage-ul ar fi inferior avioanelor rusesti Su-30/35S macar pentru ca acestea din urma au rachete aer-aer cu raza lunga, ghidate radar, dar asa cum am mai scris pe site, rusii au mari probleme cu legatura de date dintre radar si racheta si de la o anumita distanta incolo (sau in conditii de bruiaj puternic) racheta se duce in drumul ei, pierzand legatura cu radarul avionului.

Astfel incat, desi pe hartie Mirage 2000 ar fi inferior, in realitate s-ar putea sa fie o surpriza cu totul neplacuta pentru avioanele si elicopterele rusesti. S-a vazut deja in Ucraina ca rusii stau slab la capitolul calitate, de precizie nici nu poate fi vorba, asadar o paine de mancat pentru “batranul” Mirage 2000-5.

Pe de alta parte si Danemarca ar fi de acord sa livreze Ucrainei un anumit numar de F-16A/B, oricum aflate in procedura de retragere, iar alte natiuni membre NATO, daca Washington-ul isi da acordul, ar putea si ele sa furnizeze aparate F-16 A/B. Olanda si ea ar putea sa ofere ceva F-16A/B.

Si apropos de avioane, surse franceze sustin ca Mirage 2000 ar putea fi operat cu un numar de zece mecanici per avion, ceea ce ar fi lucru mare.

Daca ucrainenii vor primi si un numar relativ decent de avioane, daca le vor putea opera in conditii bune, ei bine atunci lucrurile chiar se vor schimba pe frontul din estul Ucrainei, pentru ca daca Kiev-ul isi recastiga superioritatea aeriana, razboiul s-a cam terminat.

Va fi foarte interesant de vazut si cum se descurca sistemul antiaerian rusesc cu avioane NATO de generatie mai veche, cum va reactiona S-400 in fata F-16A/B si de aici vom putea sa tragem anumite concluzii.

Daca in 1941 binomul tancuri aviatie (panzer / Stuka) a facut prapad printre bolsevici, astazi vine randul Leopard 2 / F-16 / Mirage 2000.

GeorgeGMT

P.S.

Fortele aeriene franceze sunt in acest moment la un nivel de pregatire de pana in 150 ore de zbor/pilot/an, sub standardul NATO de 180 de ore. Din cauza comenzilor externe de Rafale deservite cu prioritate in livrari, fortele aeriene franceze au mai putine aparate decat necesarul pentru numarul de piloti existent, chiar si cu intarzierea retragerii Mirage 2000 din serviciu.

Singurele modele de Mirage 2000 retrase pana acum din serviciul activ sunt modelul C, nemodernizat, dintre care doar 37 Mirage C modernizate la standard 5F in anii ’90 si inca active in cadrul Escadron de chasse 1/2 Cigognes la baza 116 Luxeuil-Saint Sauveur (din inventarul total de 124 standard C). Avionica modelului C permite doar folosirea de rachete Matra Magic II in lupta aeriana, si nu Mica. Grecii au si ei un numar de astfel de aparate standard C in curs de retragere, fiind inlocuite de Rafale, flota de Mirage 2000D trecand prin modernizare.

Daca politicienii francezi decid sa trimita Mirage 2000D, acestea trebuie prelevate din inventarul activ de 55(?) aparate (din flota totala de 86 de aparate de acest model), ceea ce va degrada si mai mult capacitatea fortelor aeriene franceze, pe langa efortul de pregatire de cateva luni bune al personalului ucrainean la bazele aeriene franceze. Ori premiza luata in calcul pentru a ajuta Ucraina este de a nu afecta capacitatea de aparare aeriana franceza existenta.

Orele de zbor in fortele aeriene franceze se reduc si mai mult in urma retragerii progresive a parcului de aeronave de antrenament Alpha Jet (doar 53 inca active din 89), inlocuit cu turbopropulsorul PC-21 Pilatus plus mai multe ore in simulator.

P.P.S.

Raman la convingerea ca livrarea de MIG-29 poloneze, bulgare si slovace (si cine o mai avea) ar fi mai eficace pe termen scurt (urmatoarele 6 luni) pentru pilotii si personalul fortelor aeriene ucrainene.

Cat despre ale noastre MIG-21 Lancer, au inceput sa fie retrase dintre cele active, demontandu-se avionica Lancer de pe ele. Ar putea fi folosite inca la nevoie, cu o avionica de baza usor modernizata pentru armament de baza, cum e cazul standardului croat Lancer II pentru MIG-21 Bis.

articolul original.

Columbia ar dori 16 aparate Rafale C

25 January 2023 at 04:00

Stirea a fost confirmata de presedintele tarii, Gustavo Petro, intr-o declaratie publica. Costul achizitiei urmeaza sa atinga suma de 3,15 miliarde de dolari, aici fiind incluse multe altele, pe langa aparatele in sine.

In prezent, Columbia opereaza aparate la mana a doua Kfir israeliene, ale caror costuri de intretinere sunt din ce in ce mai mari, iar riscurile asociate cu exploatarea lor tot foarte ridicate.

Piesele de schimb sunt din ce in ce mai greu de gasit, atat datorita vechimii avioanelor cat si a faptului ca sunt foarte putine Kfir disponibile pe piata.

Acestea fiind spuse, Columbia are trei oferte pe masa, Rafale fiind se pare favorita, dar ar mai putea alege si F 16 C/D la mana a doua, modernizabile la standarul Block 70, sau Saab Gripen E/F.

Cu toate acestea, 3,15 miliarde de dolari este o suma considerabila pentru tara sud-americana cu atat mai mult cu cat Columbia nu are dusmani naturali in proximitatea sa. Ministrul apararii, Ivan Velasquez, a declarat la randul sau ca daca oferta franceza va fi castigatoare, guvernul francez va finanta achizitia printr-un credit pe 20 de ani cu o perioada de gratie de cinci ani.

Celelalte doua oferte vin cu unele probleme.

Americanii ar avea unele ezitari in vanzarea anumitor tipuri de rachete aer-aer pe care columbienii le-ar dori si, evident, nici pomeneala de credit guvernamental sau perioada de gratie.

Gripen E este oferit in conditii financiare mai putin bune fata de oferta franceza si in plus se pare ca columbienii considera aparatul suedez unul mai putin capabil decat F 16 Block 70 sau Rafale. Saab ofera si ea o schema de finantare dar mai putin generoasa (nu 20 de ani) si cu o perioada de gratie mai scurta. Si desi Gripenul vine la un pret mai mic si exista si o oferta pentru Gripen C/D modernizat, columbienii par a nu fi convinsi deloc.

Situatia politica locala nu este una de speriat pentru Columbia desi nu se intelege prea bine cu Venezuela. Probabil, tara cea mai bogata din America de Sud (la nivel de potential), Venezuela are o flota de Suhoi Su 30 rusesti, in timp ce Columbia are, asa cum scriam, Kfir in aproximativ 20 de exemplare, aparat derivat din Mirage 5. Din pacate, dupa anul 2014 cand doua aparate Kfir s-au prabusit, restul flotei se afla sub restrictii de zbor.

Fata de costurile de exploatare, aflam din aceeasi postare a presedentiei columbiene, ca o ora de zbor pe Rafale C ar fi mai ieftina cu 30% fata de o ora de zbor pe Kfir. O ora de zbor Kfir = 89 milioane de pesos columbieni, aproximativ 17,667 euro, ceea ce ar insemna ca o ora de zbor pe Rafale ar fi cam 12370 de euro.

“The Rafale aircraft proposal is the best option for the country in terms of price, efficiency and operability. One hour of Rafale flight costs about 30% less than one hour of Kfir flight [estimated at 89 million pesos].”

Ori eu nu cred in valabilitatea acestei sume indiferent de ce spune domnul presedinte al Columbiei, Gustavo Petro.

Deocamdata, o prima runda de discutii intre cele doua parti nu a dus la niciun rezultat, iar pe de alta parte nu cred ca francezii isi mai permit sa vanda (daca s-a pus problema) avioane aflate deja in inventarul fortelor aeriene.

Si daca credeti ca achizitia a 16 aparate multirol noi ar putea fi o aventura pentru o tara precum Columbia, aflati atunci ca avioanele nu sunt singurele cumparaturi scumpe.

In octombrie, compania columbiana Cotecmar a semnat un contract preliminar cu Damen pentru adaptarea corvetei (ei le numesc fregate) Sigma 10514, conform cu cerintele marinei columbiene.

Un contract ferm se asteapta sa fie semnat in 2023, iar inceperea lucrarilor la prima nava spre sfarsitul anului 2023. Navele urmeza sa fie construite in Columbia, la Cartagena.

Suma pusa la bataie ar fi de doua miliarde de dolari, iar numarul de nave avute in vedere ar fi de cinci unitati.

Varianta pe care marina columbiana o doreste ar fi cea mai mare din familia Sigma 10514 de pana acum, Mexicul avand si el in dotare astfel de nave, la fel si Indonezia. Deplasamenatul navelor columbiene ar putea sa atinga 2800-2900 de tone.

GeorgeGMT

articolul original.

Aeronave AWACS aterizează în România

13 January 2023 at 17:35

Aeronave AWACS (Airborne Warning and Control System) din cadrul Forței Aeropurtate a NATO de Avertizare Timpurie și Control (NATO Airborne Early Warning & Control Force – NAEW&C) cu baza permanentă la Geilenkirchen, Germania, vor ateriza marți, 17 ianuarie, în Baza 90 Transport Aerian din Otopeni, în contextul aplicării măsurilor de întărire a posturii defensive a Alianței în regiunea Mării Negre.

Ca răspuns la agresiunea ilegală a Rusiei în Ucraina, NATO a sporit prezența aeriană în flancul estic al Alianței cu avioane de luptă suplimentare, avioane de supraveghere și avioane cisternă.

Din februarie 2022, aeronavele AWACS au efectuat patrule regulate în estul Europei și în regiunea Mării Baltice pentru a urmări avioanele rusești în aropierea granițelor NATO.

Aeronavele AWACS vor executa, în perioada următoare, zboruri de recunoaștere și supraveghere pe teritoriul Alianței.

Jurnaliștii interesați să participe la eveniment sunt rugați să transmită până luni, 16 ianuarie, ora 14.00, la adresa de e-mail um01961@roaf.ro datele de identificare (nume, prenume, seria și numărul actului de identitate, instituția media pe care o reprezintă și numărul de telefon), precum și datele de identificare ale autovehiculului de transport.

Reprezentanții mass-media vor fi așteptați marți, 17 ianuarie, între orele 13.00-13.30, la sediul Bazei 90 Transport Aerian „Comandor aviator Gheorghe Bănciulescu” (str. Zborului nr.1, localitatea Otopeni, județul Ilfov).

Persoană de contact: comandor Mihai Albu, tel. 0722734412.

***

MApN – Biroul presă

articolul original.

Baykar KIZILELMA UCAV

11 January 2023 at 04:00

In data de 14 Decembrie 2022 la centrul de testare din Çorlu a avut loc primul test de zbor al prototipului UCAV-ului (Unmanned Combat Air Vehicle) turcesc cu observabilitate redusa si motor cu reactie, denumit Baykar Kızılelma-A. Neoficial, prototipul s-a mai ridicat la cativa metri inaltime in timpul testelor de rulare pe pista, desfasurate acum cateva saptamani.

Acest prim exemplar finalizat in anul 2022 a intrat imediat in teste, urmand ca in 2023 sa i se adauge un al doilea exemplar.

Kızılelma face parte din programul MIUS (Muharip İnsansız Uçak Sistemi / Sistem Aerian Combatant Fara pilot) vizand UAV-uri ce vor opera ambarcat pe nava de debarcare multifunctionala TCG Anadolu (L-400), in locul lui F-35.

Elemente functionale specifice ale Baykar Kızılelma-A:

  • Decolare/aterizare complet autonome
  • Semnatura radar redusa
  • Manevrabilitate ridicata
  • Control la distanta in linie vizuala directa (Line Of Sight /LOS) si dincolo de raza vizuala directa (Beyond LOS /BLOS)
  • Capacitate de decolare/aterizare scurta pentru pistele scurte ale potavioanelor
  • Constienta situationala ridicata datorita senzorilor ambarcati, inclusiv radar AESA indigen
  • cale interne pentru sarcina utila
  • Sistem de Tintire Aselsan Common Aperture
  • Container de razboi electronic
  • Modul SIGINT indigen

Propulsia est furnizata de motorul cu reactie AI-25 (tractiune maxima 16,9kN) fabricat de compania ucraineana Motor Sich, aeronava atingand doar viteze subsonice (maxim 900km/h, 740km/h viteza de croaziera) si altitudini de lucuru de pana la 10 kilometri (12 km altitudine maxima). Versiunea B va putea zbura supersonic datorita motorului AI-322F cu tractiune superioara, de 2,5 ori mai puternica cu postcombustie: tractiune maxima 24,5kN in regim „uscat”, respectiv 44 kN cu postcombustie. Este planificata chiar si o versiune C, bimotoare, cu 2 motoare AI-322F. O alternativa la motorul AI-322F ar putea fi motorul turcesc TEI TF-6000, daca se reuseste proiectul de dezvoltare.

Motoarele au fost comandate ucrainenilor de la Motor Sich in noiembrie 2021 de catre compania Baykar.

Bayraktar KIZILELMA successfully completed the first engine integration test – YouTube

KIZILELMA rekor sürede havalandı – Unmanned fighter jet KIZILELMA – Savunma Sanayi – Baykar TSK UAV – YouTube

Revenind la Baykar Kızılelma-A, acesta dispune de doua prize de aer, doua stabilizatoare verticale orientate oblic in V si doua aripioare Canard cuplate. Pentru sarcina utila (de pana la 1,5 tone din totalul masei maxime de decolare de 6 tone) si armament sunt prevazute compartimente interne, care sa reduca astfel semnatura exterioara. Ca avionica, va fi echipat cu un radar AESA dezvoltat in Turcia.

Gama de armament, acrosabil pe 2 statii interne si 6 externe sub aripi, este impresionanta, cel putin la nivel de intentie si o enumar mai jos, extrasa de pe Wikipedia:

    • Rachete:
    • Bombe:

Raza de actiune planificata este de 930 kilometri iar autonomia de zbor este de 5-6 ore.

In fine, turcii au atins o etapa semnificativa din programul lor e dezvoltare, insa mai e mult pana departe, mai ales ca in domeniul „furisatului” (stealth) nu prea au experiente, fiind dati afara si din programul F-35, ca sa nu mai vorbim de inteligenta artificiala si elementele asociate de control care fac inima si creierul unui sistem semi-autonom de lupta aeriana (UCAV)… Probabil o vreme sistemul va fi preponderent dependent de comenzile de la sol, cum e cazul actualei generatii de UAV-uri.

Ramane insa interesant de urmarit saga turceasca, mai ceva ca serialele lor istorice!

Marius Zgureanu

Surse:

. Second Bayraktar Kizilelma jet-powered UAV assembled in Turkey – Militarnyi

. Baykar Bayraktar Kizilelma (militaryfactory.com)

. Baykar Bayraktar Kızılelma – Wikipedia

. https://www-altair-com-pl/news/view?news_id=38766

Series Navigation>">Superavioane: Dassault Rafale >>
articolul original.

Deocamdata nu…

10 January 2023 at 04:00

Seculara saga a avioanelor de lupta pentru fortele aeriene argentiniene (Fuerza Aérea Argentina) va avea o continuare, nu stim  a cata, pentru ca presedintele tarii sud-americane a fost foarte clar, declarand intr-un recent interviu ca tara sa are probleme mult mai importante carora este necesar sa le aloce fonduri, iar America de Sud este un continent sigur, tarile se au ca surorile si n-are cine sa atace Argentina.

Desi discursul presedintelui argentinian  poate pare neserios, in realitate omul cam are dreptate, cu exceptia Brazilei si a Chile nimeni nu are in zona foarte aeriene demne de luat in seama, iar Brazilia mai are pana ce va deveni o forta aeriana cu cele 36 de aparate Gripen E/F…

In ultima perioada, presa dadea ca favorite pentru o eventuala achizitie aparatele chinezo-pakistanaze JF-17 Thunder si gluma indiana intitulata LCA Tejas. Se mai vorbea pe la colturi si de F 16 la mana a doua, dar aici britanicii aveau un cuvant de spus si cel mai probabil ca americanii, daca ar fi fost de acord sa le vanda F 16, le-ar fi oferit rezonabil de “castrate.”

Despre HAL Tejas am scris mult de-a lungul timpului si este intradevar o gluma de avion, dar asta nu i-a impiedicat pe indieni sa-l tot ofere la export. Practic nu cred ca exista tara asiatica care sa nu se fi trezit pe masa cu o oferta. L-au ofertat chiar si catre Australia si, neoficial, catre US Air Forces. Cat or fi ras americanii de asa oferta nu stie exact, cert este ca de ras au ras. Pana acum nici macar un potential client n-a pus vreo intrebare.

Asadar, Argentina isi mai amana dotarea cu avioane de lupta: “Argentina has to allocate its resources to more important things than the purchase of military aircraft. We are in an unequal continent, but there are no war problems, and unity among countries is sought,” a declarat presedintele Alberto Fernandez.

Argentina a avut in vedere, de-a lungul erelor geologice, Gripen E din Brazilia – le-au dat englezii peste bot, Suhoi Su 35S – cerute de argentinieni, rusii au oferit MiG 29SMT/MiG 35 – nimic, ceva avioane de prin Israel la mana a doua, Kfir – nimic, FA 50 sud-coreene – tot perfidul Albion s-a opus, JF 17 Block III pakistanezo-chinezesti – nimic, J-10 chinezesti – iarasi nimic.

Insa Argentina nu a fost mereu subiect de bancuri, la momentul 1982 – razboiul din Insulele Falkland  – aveau aparate de atac frantuzesti Super Étendard, americane A-4 Skyhawk, ceva Mirage, un portavion perfect operational dotat chiar foarte bine cu aparate A-4Q Skyhawk, avioane anti-submarin Grumman S-2 Tracker (care si-au facut treaba in fata submarinelor nucleare britanice), elicoptere anti-submarin Sikorsky SH-3 Sea King. Dar ce-au fost si ce-au ajuns…

Cu toate acestea Washingtonul vegheza si desi Londra s-a opus unei posibile achizitii de aparate F 16 A/B, americanii spera sa-i convinga pe britanici sa se razgandeasca. Interesul american este sa blocheze orice apropiere intre China si Argentina, mai ales in contextul in care China ar dori sa detina o baza militara in Tara de Foc (Ushuaia) care ar avea ca scop supravegherea comunicatilor in acea parte a emisferei de sud.

Lucru cu care, in mod evident, americanii nu sunt de acord.

Dar argentinienii au macar bucuria ca au castigat Cupa Mondiala la fotbal.

O alta veste vine din Scandinavia, acolo unde Suedia a fost extrem de clara si a spus ca nu va oferi avioane Saab Gripen Ucrainei, in absolut nicio circumstanta: nici donatie, nici vanzare.

Fara alte comentarii.

GeorgeGMT

articolul original.

Rafale M ar fi favorit

23 December 2022 at 04:00

Sustin surse din cadrul ministerului apararii indian la adapostul anonimatului.

Sursele respective, fara a intra in amanunte, sustin ca pentru ambele avioane aflate in competitie a fost intocmit un raport cuprinzator si se asteapta acum o decizie finala din partea factorilor politici.

Ne mai aducem aminte ca in competitia pentru viitorul avion al destinat sa opereze pe portavioanele indiene (de tip STOBAR) au fost francezii cu Rafale M si americanii cu F/A-18 E/F Super Hornet. Ambele aparate au fost testate intensiv la baza aeronavala indian INS Hansa – Goa.

Numarul avut in vedere pentru prima achizitie nu este unul mare, doar 26 de avioane (initial se doreau 57 de aparate), urmata probabil de o a doua runda.

Iar din partea francezilor emotiile sunt chiar mai mari pentru ca o eventuala victorie ar putea favoriza o comanda si mai mare pentru Rafale din partea fortelor aeriene indiene care detin deja 36 de aparate Rafale B/C. Programul MRFA are in vedere achizitionarea a 114 unitati din care 54 comandate in prima faza (36 de bucati asamblate in India).

Nu se specifica in nici un fel in ce mod sau la ce capitol ar fi depasit Rafale M Super Hornetul, dar se precizeaza ca dimensiunile aparatelor vs dimensiunile lifturilor portavioanelor indiene de tip sovietic reprezinta o problema, dar ca ambele avioane pot fi ridicate/coborate cu ajutorul lifturilor la un anumit unghi.

De asemenea sursa indiana mai face precizarea ca si in cazul Rafale M exista posibilitate plierii aripilor, lucru despre eu n-am auzit dar cel mai probabil ca indienii stiu ce vorbesc. Poate ca scot ceva din varful aripii. Poate…

In alta ordine de idei, la jumatatea lunii decembrie cel de-al 36lea aparat Rafale a ajuns in India, contractul fiind astfel terminat.

GeorgeGMT

articolul original.

Polonia interesata de multirolul coreenilor

21 December 2022 at 04:00

Dupa succesul rasunator al recentelor contracte privind achizitia (coproductia in anumite cazuri) tancurilor K2 Black Panther (180 unitati comandate ferm), obuziere K 9 Thunder, avioane multirol F/A-50 si lansatoare multiple de rachete sol-sol K 239, s-ar putea ca cele doua tari sa mearga mai departe, polonezii aratand un anumit interes si in cazul avionului coreean de generatie 4,5 KF 21.

Sebastian Hwawek, directorul general al companiei poloneze PGZ, declara: “I will be happy if we can participate in the Korean KF-21 fighter project. If we establish a production line for KF-21 components in Poland, we will be able to offer sales strongly to our neighbors as part of the European Union.”

Primul zbor al KF 21 a avut loc recent, in iulie 2022, si desi mai este destul timp pana cand aparatul va deveni operational, lucrurile sunt extrem de promitatore, daca ne uitam la modul in care sud-coreenii au reusit sa avanseze in alte programe militare dezvoltate local.

Pentru Coreea de Sud mega-contractul cu Polonia este cea mai mare lovitura de imagine reusita pana acum, macar din doua puncte de vedere: magnitudinea contractului si disponibilitatea industriei coreene de a livra foarte repede, in cantitati impresionante.

Mai trebuie adaugata aici si disponibilitatea arata de Seul pentru transferul de tehnologie, lucru destul de rar intalnit printre producatorii de sisteme complexe de armament.

Sigur, coreenii nu sunt la primul export catre tari europene: Turcia, Finlanda, Norvegia au cumparat cu mult timp in urma obuzierul K 9 Thunder, dar contractele cu polonezii vizeaza cantitati foarte mari de armament, transferuri de tehnologie si termene destul de scurte de livrare, iar in cazul celor 48 de aparate multirol F/A-50, contractul chiar este unul istoric.

Daca Polonia va face pasul si catre KF-21 vom vedea, deocamdata probabil ca Varsovia trebuie sa-si aloce un timp de odihna, sa-si evalueze actualele contracte de achizitie, sa-si numere banii si sa vada mai apoi in ce directie va merge.

Intre timp, coreenii se tin de cuvant si primele 10 tancuri K2PL Black Panther, impreuna cu primele 24 de obuziere K9 Thunder, au ajuns in Polonia pe 5 decembrie. De remarcat ca cele 180 de tancuri K 2 PL si 212 obuziere K9 Thunder vor fi livrate pna in 2026.

GeorgeGMT

articolul original.

A fost semnat acordul-cadru de furnizare a produsului „Sistem UAS tactic-operativ clasa II”

20 December 2022 at 15:01

A fost semnat acordul-cadru de furnizare a produsului „Sistem UAS tactic-operativ clasa II”

Ministerul Apărării Naționale, prin C.N. Romtehnica S.A., și Compania Elbit Systems Ltd din Israel au semnat marți acordul-cadru de furnizare a maximum șapte sisteme UAS Watchkeeper X în valoare totală de aproximativ 1.891 miliarde lei, fără TVA.

MApN a anunțat, într-un comunicat remis presei, că acordul-cadru a fost atribuit prin derularea unei proceduri specifice organizate potrivit dispozițiilor H.G. nr. 912/2021 privind aprobarea circumstanțelor și a procedurii specifice aferentă programului de înzestrare „Sistem UAS tactic-operativ clasa II” și are o durată de cinci ani.

„Furnizarea celor șapte Sisteme UAS Watchkeeper X care vor intra în dotarea Armatei României se va realiza în condițiile protejării interesului esențial de securitate al statului român, Compania Elbit Systems Ltd fiind obligată, conform acordului încheiat, să realizeze și să consolideze pe teritoriul național, la nivelul unor operatori economici din industria de apărare, o capacitate de producție, integrare, testare și mentenanță în domeniul militar pentru sistemele livrate.

Astfel, începând cu primul sistem UASWatchkeeper X, producția structurii platformei aeriene și producția structurii containerului stației terestre de comandă-control, precum și producția de componente electrice și mecanice din compunerea sistemului se vor realiza pe teritoriul României, la operatori economici din industria națională de apărare”, precizează sursa citată.

De asemenea, începând cu al treilea sistem UAS Watchkeeper X, producția tuturor sistemelor electrice și mecanice aferente acestuia se va realiza în România, prin operatori economici din industria națională de apărare.

Totodată, operațiunile de mentenanță de nivel complex pe durata ciclului de viață al sistemelor UAS Watchkeeper X  vor fi realizate de operatori economici din industria națională de apărare, astfel încât în situații de criză și război să nu fie necesară executarea acestor operațiuni în afara teritoriului național.

articolul original.

Dai un ban dar stai in fata!

20 December 2022 at 04:00

Oare?! Dai banul, stai in fata, dar oricat de “in fata” ai sta, mai te uiti si la cati bani dai.

Cancelarul german este grabit si doreste ca contractul cu Lockheed Martin in privinta achizitiei a 35 de aparate F 35A sa fie semnat pana la sfarsitul anului. Iar domnul Olaf Scholz le zice bine, cand afirma ca atunci cand stai cu talharii (adica rusii) langa tine, bine ar fi sa ai la indemana o bata mare de tot, sa stie talharul de frica.

Si ca sa-l citam pe cancelarul german:“As long as states like Russia possess nuclear weapons, NATO naturally needs a credible deterrent potential,” ca nu cumva sa fi “vulnerable to blackmail.”

Asa ca:”That’s why the federal government decided to buy F-35s.”

Aducem aminte onoratilor nostri cititori ca F 35A va inlocui in cadrul  Luftwaffe PANAVIA Tornado ca aeronava capabila sa arunce in capul rusilor bombe nucleare tactice americane B 61. Bombe care se afla deja la baza aeriana germana Büchel, undeva prin vestul tarii.

Pana aici are omul dreptate si gandeste cu mintea spre viitor, ca uite ce fac rusii prin Ucraina si daca nu te stiu capabil sa le umpli botul de sange s-ar putea sa arunce un ochi mult prea gurmand la gospodaria ta, la masina ta de spalat, la frigiderul sau bancomatul tau. Germanii stiu exact cum le-au carat rusii uzinele cu tot cu gardul dimprejur si ghereta portarului, cu ceva ani in urma. Nu suficient de multi…

Asadar, 35 de aparate F 35A, probabil la standardul F 4, pentru numai putin de 10 miliarde de euro…

In iulie, cand Congresul american a fost notificat despre afacere, suma oficiala era de aproximativ 8 miliarde de euro, dar “Der Spiegel” sustine acum ca de fapt Berlinul ar plati 10 miliarde de euro. Ca sa ne facem o idee daca este mult, putin, sau banal, Elvetia va plati pentru cele 36 de F 35A “doar” 5,3 miliarde de euro, iar Finlanda pune jos tot cam 10 miliarde de euro dar pentru 64 de aparate F 35A.

Pe langa acesti bani, Germania va trebui sa modernizeze/modifice si baza aeriana de la Büchel pentru operarea F 35A, program care este vazut ca unul “foarte ambitios”, probabil si foarte scump.

In acelasi timp, industria aeronautica germana nu este prea incantata de acest contract, stiu ei ceva probabil, si se declara destul de dezamagita. Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie eV – BDLI (Asociatia germana a industriei aeronautice si Aerospatiale) a spus ca exista posibilitatea ca acesta achizitie sa duca la o dependenta prea mare de industria americana si de asemenea sa conduca la pierderea fortei de munca calificate, a cunostintelor etc.

As far as German sovereignty is concerned, we have to make sure that we don’t hand ourselves completely over to the Americans for the next 30 or 50 years,” a declarat Martin Kroell, vice-presedinte BDLI.

Dar lasandu-i pe germani sa-si faca curat la ei in casa, de unde aceasta diferenta mare de pret? O posibila explicatie ar fi ca germanii doresc ca industria lor sa fie cat mai mult implicata in intretinerea aparatelor. Ne mai aducem minte ca a fost mare scandal intre guvernul german si companiile americane Boeing si Sikorski cand germanii au dorit sa cumpere elicoptere grele de transport. Pretul pe care cele doua companii l-au oferit a fost considerat de Berlin excesiv de mare dar justificat (dpdv al americanilor) tocmai prin cererea germanilor ca intretinerea aparatelor sa fie facuta in Germania.

Doar ca de aceasta data, conform domnului Martin Kroell, nu s-ar pune problema in aceiasi termeni precum in cazul elicopterelor CH 47F (se pare ca Berlinul a ales pana la urma aeronava celor de la Boeing).

Ramane doar sa fim atenti, poate pana la urma cineva ne va explica de unde atatia bani pe 35 de aparate F 35A.

GeorgeGMT

articolul original.

H175M walkaround

19 December 2022 at 16:15

https://www.airbus.com/en/products-services/helicopters/military-helicopters/h175m

articolul original.

Veste importanta pentru Germania

18 December 2022 at 04:00

Apropierea dintre Berlin si Washington este o noua realitate, atat din punct de vedere politic cat si militar sau economic. Vremurile cand generalii Luftwaffe erau dati afara pentru ca incercau sa explice politrucilor doamnei Merkel ca inlocuitorul ideal al aparatelor Tornado (misiuni SEAD) este F 35A s-au terminat…

Din fericire acele vremuri par sa fi apus si o noua era a cooperarii intre Statele Unite si Germania se intrevede la orizont, si – evident – ca PANAVIA Tornado va fi inlocuit de F 35A si nu de Eurofighter (aici chiar erau de rasul curcilor, sa foloseasca un avion de vanatoare destinat luptelor la mare inaltime, supermanevrabil, pe post de aparat pentru misiuni SEAD la joasa inaltime – ne intoarcem din nou la F-104).

Astfel, compania americana Raytheon si MBDA Germania au convenit sa inceapa discutiile pentru ca germanii sa produca rachete Patriot pentru clientii europeni ai sistemului anti-aerian. Cel doua companii ofera deja servicii de intretinere armatei germane pentru sistemele sale Patriot printr-un joint-venture – COMLOG GmbH si pentru a putea face acest lucru, MBDA Germania a dezvoltat deja o infrastructura semnificativa.

Initial Germania opera 36 de baterii Patriot, dar numarul acestora a tot fost redus (pe cand politicienii de la Berlin credeau ca pacea in Europa va fi eterna si prietenia rusilor extrem de sincera) si bateriile vandute catre: Coreea de Sud – 8 baterii, Israel – 4 bucati, Spania – 3 baterii, Iordania 3 sau 4 unitati, apararea anti-aeriana germana avand astazi doar 12 baterii in dotare.

Germanii detineau o varianta mai veche Patriot (PAC 2) si astazi este in desfasurare un amplu proces de modernizare pentru aducerea sistemului la ultimul standard – PAC 3+/PDB-8, pentru a putea fi folosite rachete anti-racheta balistica PAC 3 MSE.

Se are de asemenea in vedere si modernizarea rachetelor anti-aeriene PAC 2 la standardul GEM T, COMLOG GmbH primind in 2020 contractul pentru modernizare a 170 de rachete.

Revenind la cooperarea germano-americana, se are in vedere ca MBDA Germania sa produca rachete anti-aeriene PAC 2 GEM T pentru tarile europene. Acordul face parte din initiativa guvernului german (la care si Romania este parte) pentru crearea unei aparari anti-aeriene cu raza lunga si anti-racheta – European Sky Shield.

Dar germanii au, pana la urma, o mai veche colaborare cu companii americane, atat cu Raytheon cat si cu Lockheed Martin.

Cu Raytheon, compania germana Diehl produce in parteneriat sistemul naval pentru apararea anti-racheta SeaRAM, inclusiv racheta destinata acestuia, o varianta a AIM-9L Sidewinder, pentru piata europeana, asadar experienta exista, era nevoie doar de vointa politica.

Si slava Domnului ca epoca cancelarului Merkel a apus odata pentru totdeauna.

Vestea este importanta si pentru noi. Romania va detine sapte baterii Patriot dotate atat cu rachete anti-aeriene PAC 2 GEM T, cat si cu rachete anti-racheta balistica PAC 3 MSE. Vom avea nevoie atat de rachete cat si de sustinerea mentenantei acestora si va fi probabil mai ieftin s-o facem cu germanii decat peste Atlantic.

GeorgeGMT

articolul original.

La bucata vindeti?

11 December 2022 at 04:00

Pe-astea doua, daca se poate…

Guvernul thailandez asteapta acum raspunsul Congresului american la aceasta neobisnuita intrebare. De fapt thailandezii nu vor sa cumpere F 35A chiar la bucata ci la doua bucati pentru ca de doua avioane au bani si in acest sens au trimis o solicitare catre guvernul american, asteptand raspunsul nu prea optimisti.

Suma pusa la bataie pentru cele doua F 35A este in jur de 207 milioane de dolari.

Initial fortele aeriene au solicitat o suma dubla pentru patru aparate dar pana la urma nu s-au gasit bani decat pentru doua astfel de zburatoare.

Raspunsul este asteptat undeva spre prima jumatate a anului viitor.

Daca americanii se vor arata dispusi sa vanda “la bucata” F35A, ceea ce n-ar fi chiar mare problema dpdv tehnic, thailandezii au in vedere inlocuirea batranelor F 16 avute in dotare, sau macar demararea inlocuirii acestora (F 16 Block 15/20).

Dar daca va ganditi sa-i luati pe thailandezi in tarbaca mai cugetati un pic, pentru ca chiar daca Thailanda nu se numara printre marile puteri asiatice in materie de forte aeriene, nu sunt nici manati de neglijenta si incompetenta precum unii de prin Europa estica.

Fortele aeriene thailandeze au in dotare, macar pe hartie, peste 50 de F 16 si 33 de aparate Northrop F-5 E/F, iar 13 astfel de avioane sunt in curs de modernizare la standardul F-5TH Super Tigris.

Si mai detin si 11 Gripen C/D aflate si ele in modernizare la standardul MS20.

De asemenea, pentru anul 2023 se are in vedere achiziitia a 12 aparate pentru antrenament T-6C si opt AT-6 intru inlocuirea flotei de L 39.

Necazul thailandezilor, in achizitia F35 A, este ca aceasta tara este una dintre foarte putinele care au o relatie buna cu Beijingul si nimic de impartit cu acesta si pe aceasta baza relatiile dintre cele doua tari sunt destul de apropiate, Thailanda avand contracte/intentia pentru achizitia de nave militare, submarine si avioane de lupta din China, ori in aceste conditii Congresul american s-ar putea sa se gandeasca de doua ori inainte de a aproba o astfel de afacere.

Probabil ca mai tineti minte, cele doua tari au avut exercitii aeriene comune, in care chinezii si-au testat propriile avioane in fata Gripen C/D. Beijingul a fost extrem de dezamagit de performantele propriei sale industrii aviatice dar au invatat lucruri interesante, lucruri pe care americanii nu sunt foarte dornici sa le impartasasca. Cum ar arata un exercitiu militar in care chinezii ar putea sa intoarca pe toate fetele F 35A?!

Dar, una peste alta, Thailanda da dovada, macar in materie de forte armate, de foarte multa seriozitate si competenta, in timp ce altii, nu dam nume, se complac intr-o totala mizerie si incompetenta.

PS Pe de alta parte, americanii s-ar putea intreba cine plateste cele doua F 35A, Beijingul sau Bangkokul? Tot asa cum se intrebau si rusii cam la ce ar folosi chinezii doua Suhoi Su 35S…

PPS Adevarat ca daca thailandezilor le iese pasenta si Varu” Sam le vinde doua bucati, si speranta noastra intru dotarea cu F 35A ar creste logaritmic. Daca le-a vandut alora doua bucati, nu ne arunca si noua, asa mai pe sub masa, o bucata?!

GeorgeGMT

articolul original.

De la entuziasm la pragmatism

8 December 2022 at 04:00

Adica de la trimiterea rapida de tehnica de lupta si munitie s-a ajuns acum la nevoia de planificare riguroasa si de finantare a intretinerii tehnicii de lupta ajunsa deja pe front si, la fel de important, la acoperirea necesarului de munitie in mod constant.

La peste noua luni de la declansarea razboiul din Ucraina, stocurile de munitie ale tarilor NATO au ajuns periculos de mici, dar in acelasi timp nevoile ucrainenilor sunt din ce in ce mai mari, in parte si datorita faptului ca armata ucraineana a ajuns deja sa detina un numar important de obuziere vestice, arme individuale calibrul NATO, mortiere etc.

Ori toate acestea – pentru a functiona in continuare – au nevoie de munitie si intretinere, plus evident piese de schimb.

Cele mai scumpe sunt sistemele anti-aeriene trimise deja pe front. NASAMS cu AMRAAM si Sidewinder ar putea sa se descurce mai bine pentru ca Londra a promis “sute” de rachete AMRAAM avute pe stoc, dar chiar si asa nevoia de rachete creste iar o AMRAAM este foarte scumpa si greu de fabricat.

IRIS T SLM si-a dovedit deja eficienta in Ucraina, problema este ca Kievul a primit un singur sistem (nu exista inca mai multe disponibile) si un oarecare numar de rachete. Iar daca americanii au inceput sa se uite cu ingrijorare la stocurile lor ne putem inchipui ca la germani sufla deja vantul prin depozite.

Francezii cu Crotale, spaniolii cu Aspide si HAWK sunt intr-o situtie chiar mai ingrata atat timp cat rachetele respectivelor sisteme nu se mai afla in productie de mult timp si nici numai pot fi reintroduse pe linia de fabricatie.

Asadar, situatia este una care necesita o abordare pe termen lung, niste bugete clar conturate si comenzi ferme pentru industria de aparare europeana si americana. Ferme si consistente. Nu-i vorba aici despre lipsa capacitatii de productie ci doar despre alocarea de fonduri. Sa nu uitam ca UE si SUA sunt – pana la urma – cele mai bogate regiuni economice din lume, iar daca exista vointa, putinta vine imediat.

Obuzierele occidentale ajunse pe frontul ucrainean n-au dezamagit pe nimeni dar sunt folosite dincolo de intensiv, ne mai aducem aminte de PzH 2000, si de aici nevoia de tevi si piese de schimb pentru vehicule. Din pacate obuzierele auto-propulsate nu se preteaza intotdeauna la reparatii improvizate in atelierele mobile de pe front si au nevoie de uzina.

Germanii deja discuta cu Slovacia pentru deschiderea unor ateliere de intretinere pentru PzH 2000, in timp ce americanii incearca acelasi lucru in Polonia pentru M 777.

De asemenea sistemele de rachete sol-sol HIMARS/M 270 sunt mari consumatoare de munitie scumpa, nemaivorbind de necesarul de obuze calibrul 155mm ca si de omologul sau estic – 152mm.

Un razboi de uzura care a luat pe absolut toata lumea, si pe rusi si pe occidentali, cu totul prin surprindere iar acum este nevoie de planificare, bugetare si multa vointa politica pentru a sustine Ucraina.

Nu ca ar exista o alta solutie. Ucraina trebuie sustinuta cu orice cheltuieli ar fi necesare.

De foarte curand a aparut in discutie si sistemul Patriot german. De la bun inceput trebuie sa spunem ca, dupa cunostiinta mea, Berlinul are in dotare doar Patriot PAC 2, dotat cu rachete anti-aeriene PAC 2 GEM T. Rachete cu raza lunga, dar care sistem nu stiu sa fi fost modernizat, germanii aveau de gand sa-l aduca la standard modern in urma cu cativa ani.

Oricum, asa cum s-a aratat deja in Ucraina, rusii nu au mare tehnologie pe front asa ca modernizat sau nu, Patriotul german ar face ravagii, problema aici vine nu de la sistem ci de la racheta in sine. In primul rand rachetele Patriot sunt foarte scumpe, de ordinul milioanelor de dolari per bucata, iar in al doilea  productia de rachete Patriot este o chestiune sinuoasa. Ce se stie este ca US Army ar avea un stoc cuprins intre 2 si 3000 de astfel de rachete.

Se pare ca si la Pentagon se discuta despre o eventuala livrare de sisteme Patriot. Dar ca la fel ca si in cazul Germaniei, nu sistemul in sine este dificil de livrat ci mai ales rachetele.

Dar in acelasi timp, IRIS T, HAWK, NASAMS s-ar putea dovedi suficiente in conditiile in care Patriotul este extrem de scump de folosit pe front. Interesant, in privinta Patriot, este ca compania germana Diehl (producatoare IRIS T SLM) sustine ca sistemul sau si Patriot sunt perfect compatibile, cele doua putand lupta in retea, stratificat, fara absolut nicio problema.

Greul, din punctul de vedere al logisticii frontului, abia acum vine. Pana acum s-a trimis in prima linie tot ce-a fost gasit prin depozite dar acestea au inceput deja sa se goleasca si pentru a sustine necesitatiile ucrainene singura solutie este repornirea liniilor de productie atat pentru munitie cat si pentru piese de schimb. Lucrurile devin serioase.

Iar acest lucru foarte costisitor, cere mult timp , desi este clar ca nu numai Ucraina are nevoie de munitie, piese de schimb si tehnica de lupta ci si tarile membre NATO care prea s-au culcat pe o ureche la adapostul cuvantului de onoare al Moscovei.

Care cuvant n-a valorat niciodata nimic.

Cu alte cuvinte, pana acum a fost relativ simplu: arme si munitie din stocuri. Fara costuri reale prea mari, fara necesitatea ca guvernele donatoare sa porneasca motoarele industriei lor.

Dar acum, lucrurile se complica un pic si este strict necesar ca pe langa arme sa fie livrate Ucrainei atat munitiile necesare cat si piese de schimb iar toate acestea se pot dovedi destul de scumpe.

GeorgeGMT

articolul original.

Tempestul britanico-japonez

7 December 2022 at 04:00

japonia in programul tempest

Deocamdata doar un desen haios…

Lucrurile ciudate se intampla in programul condus de britanici sau macar demarat de ei. Astfel, daca pana anul trecut discutam despre un trio format din Marea Britanie, Italia si Suedia, lucrurile au evoluat acum si sunt inca destul de nebuloase.

Astfel, japonezii au intrat in program desi nu se stie exact cu ce procent, asta pentru ca pe 14 iulie 2022, agentia Reuters scria ca Japonia ar fi de acord sa devina partener cu britanicii, fiecare parte cu 50% din “actiuni” si cu drepturi de vanzare impartite geografic.

In Europa, Tempest ar trebui sa inlocuiasca aparatele Eurofighter din dotarea fortelor aeriene italiene si britanice si poate chiar Gripen-ul E/F suedez, in timp ce in Japonia aparatul este succesorul Mitsubishi F-2.

Programul britanic “Tempest” si cel japonez F-X urmand sa fuzioneze. Cele doua parti se asteapta ca programul sa coste zeci de miliarde de dolari. Scopul urmarit ar fi dezvoltarea unui aparat in doua variante constructive, dar diferentele dintre cele doua ar urma sa fie foarte mici.

In privinta exportului, cele doua parti ar urma sa-si imparta piata, astfel, britanicii vor exporta in Europa, japonezii in Asia. Nu se explica exact ce inseamna Asia din acest punct de vedere. Adica India, Orientul Mijlociu (piete traditional britanice) ar face partea din Asia japoneza sau din Europa britanica, comercial vorbind?

Deschidem o paranteza pentru a ne intreba ce ar insemna o impartire a lumii intre japonezi si britanici dpdv al potentialului de export al Tempest? Japonia Asia si britanicii/italienii Europa? Primul zbor al Tempest ar fi sa fie prin 2035 si nu se intrevede o asa mare piata pentru el macar din motive istorice. Astfel, Italia si Marea Britanie sunt astazi partenere in concernul care fabrica Eurofighter, francezii au Rafale, dar niciuna dintre parti n-a realizat mari exporturi pe piata europeana ci doar spre tari asiatice.

Atat Eurofighterul cat si Rafale (sau mai bine zis mai mult Rafale) s-au vandut catre tari din Africa si Asia, mai putin spre Europa, bine, Eurofighter nu prea s-a vandut deloc. Si atunci care sa fie beneficiul europenilor? Unde sa vanda britanicii Tempest cand in Europa lumea buna cumpara F 35A, francezii nu l-ar cumpara in veci si nici germanii nu ar arunca cu euro spre el? Atunci cine? Austriecii din nou?! Cu atat mai mult cu cat ultimele reusite in care britanicii au fost implicati au iesit la niste costuri de operare foarte mari (Panavia Tornado si Eurofighter). Inchidem paranteza

In acel moment – 14 iulie 2022 – era inca neclar care ar fi rolul italienilor si suedezilor, partenerii europeni ai britanicilor in programul Tempest.

Ei bine, acum lucrurile au evoluat si guvernul japonez s-a hotarat sa se implice in programul Tempest, acordul formal urmand sa fie semnat in luna decembrie a acestui an. Deocamdata se stie ca Italia va fi implicata in program prin compania Leonardo, Marea Britanie cu BAE Systems si MBDA UK, iar Japonia cu Mitsubishi Heavy Industries.

Si motorul va fi o colaborare in trei, intre compania japoneza IHI, britanicii de la Rolls-Royce si italienii de la Avio. Nu se cunosc prea multe date si nu este clar care este procentul cu care cele trei tari vor fi implicate in program.

Ciudata este insa lipsa suedezilor de la SAAB, stiindu-se ca guvernul de la Stockholm are deja un memorandum de intelegere semnat cu britanicii. Sa se fi retras in noua conjunctura? Cert este ca odata ce Japonia s-a alaturat Tempest, programul F-X s-a terminat, dar au ramas disponibili cei 40 de miliarde de dolari, bani pe care guvernul japonez ii avea pusi deoparte si care acum pot finanta programul nasit initial de Royal Air Forces.

Ce inseamna lipsa suedezilor din acest conglomerat europeano-asiatic nu stim si pana la urma nu se cunoaste inca daca Saabul n-o fi si el pe undeva pe acolo. Dar daca se va dovedi ca suedezii au fost lasati pe-afara, sau nu mai doresc sa colaboreze in cadrul Tempest, atunci lucrurile ar putea deveni foarte interesante.

Suedia este unul din marile nume in constructia de aeronave militare de lupta si nu ieri de azi ci de multe zeci de ani, Saab este cineva in lumea aviatiei si ar fi de asteptat ca daca francezii si germanii nu se inteleg pana la urma (greu de presupus ca vor reusi) atat Germania cat si Franta sa faca unele propuneri suedezilor ramasi “orfani”.

Si chiar daca suedezii se vor regasi in programul Tempest pe la vreun varf de aripa, ceva acolo, este dificil ca o putere in aeronautica militara precum tara scandinava sa accepte rolul de partener-junior, cand – pana una-alta – Suedia este singura tara membra a grupului de patru care chiar a construit avioane de la zero.

Pe de alta parte nici colaborarea britanico-italiano-japoneza nu va fi una foarte lina, japonezii nu sunt precum cei din filmele cu samurai ci dimpotriva de-a lungul timpului s-au dovedit a avea o atitudine foarte protectionista si nu mereu onorabila. Sa ne aducem aminte clinciul cu francezii (din urma cu foarte multi ani) in problema zapezii japoneze vs schiuri frantuzesti.

GeorgeGMT

articolul original.

Bulgarii cauta avioane de inchiriat

6 December 2022 at 04:00

bulgarii cauta avioane de inchiriat

Si nu este nimic de ras aici, vremurile cand zambeam uitandu-ne la BMW-urile roz ale armatei bulgare au trecut de mult.

Astazi vecinii nostri de la sud de Dunare au o comanda ferma pentru 16 aparate F-16 E/F Block 70 si doua nave de lupta cu germanii de la Lürssen.

Acum, daca au facut bine comandand F-16 noi sau nu este fix problema lor si cel mai probabil ca n-au facut chiar foarte bine (ar fi fost mai logic sa cumpere direct F-35 A), dar vor avea – atunci cand va fi – o escadrila foarte bine dotata dpdv al avionicii si mai ales al radarului de la bordul celor 16 aparate.

Asta cand va fi si de aici incepe de fapt necazul bulgarilor.

Din cauze de pandemie, poate si de razboi, Lockheed Martin si-a cerut scuze si a anuntat ca termenul de livrare al aparatelor catre Bulgaria se prelungeste cu doi ani. Comandate in 2019, primele opt F-16 ar fi trebuit sa ajunga in Bulgaria prin 2023, dar acum abia in 2025 se va intampla minunea, iar asta inseamna ca primele F-16 vor deveni pe deplin operationale undeva spre 2028, poate chiar mai tarziu.

MiG-urile 29 aflate acum in dotare nu mai fac fata aproape de loc si sunt mai aproape de stare de avioane-zombi decat de aparate operationale. Lipsa de piese de schimb si uzura generala a aparatelor nu le mai recomanda intru folosire pana in 2028. Au fost unele discutii cu polonezii, nu se stie ce rezultate au fost, dar Sofia a cerut si informatii despre o posibila inchirire de avioane de lupta de la mai multe state: Israel, Olanda, Franta, Statele Unite, Suedia, Spania si Italia.

Numai pe noi nu ne-au intrebat inca, in rest chiar au depus niscai eforturi.

Raspuns au primit deocamdata din Olanda, Spania si Italia care, ciudat (mai ales in cazul Italiei care cauta cu incapatanare sa mai scape de aparatele Eurofighter Trache 1), au fost negative, cele trei tari au anuntat ca nu se pot incadra in conditiile cerute de bulgari. Care conditii nu le cunoastem inca.

Nu stim ce raspuns au dat americanii si israelienii dar francezii si suedezii au auntat ca ar fi dispusi sa stea de vorba. In cazul Suediei, nimic de mirare, astia stau pe un stoc destul de semnificativ de Gripen C/D, aparate care pot fi inchiriate fara probleme oricui are nevoie.

In cazul Frantei cred ca ar fi vorba de avioane Mirage 2000-5 si nu de Rafale, ca doar saptamana trecuta am scris despre lipsa acuta de avioane Rafale necesare fortelor aeriene franceze, de cand au vandut 24 de aparate la mana a doua catre Grecia, respectiv Croatia.

Cu toate acestea, bulgarii nu vor avea viata usoara si nici ieftina, presupunand ca vor ajunge la un acord pentru inchirierea unui numar de aparate. Vor avea nevoie de pregatirea pilotilor si tehnicienilor, vor avea nevoie de timp si ramane de vazut cat de rentabila ar fi o astfel de inchiriere fata de o cerere catre NATO pentru a proteja spatiul aerian bulgaresc.

Inchirierea de avioane de lupta nu este un lucru foarte des intalnit in lume dar nici ceva cu totul neobisnuit. Italienii au folosit ceva ani aparate F-16 Block 40 inchiriate de la americani.

GeorgeGMT

articolul original.

Textron/Bell V-280 Valor a fost ales ca noul Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA) al US Army

6 December 2022 at 00:02

Providence, R.I. (5 decembrie 2022) –  Textron Inc (NYSE: TXT) a anunțat astăzi că Bell Textron Inc., o companie Textron, a primit contractul de dezvoltare pentru programul Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA) al Armatei SUA. Acesta este tiltrotorul Bell V-280 Valor, care a fost dezvoltat și testat ca parte a programului Joint Multi-Role Technology Demonstrator (JMR TD) care a început în 2013. V-280 a progresat prin proiectare, producție și mai mult de trei ani de teste riguroase de zbor care au furnizat date extinse ce validează avantajele tehnice și operaționale ale aeronavei pentru misiunea de asalt pe distanță lungă.

„Suntem onorați că armata SUA a selectat Bell V-280 Valor ca aeronava de asalt de ultimă generație”, a declarat Scott C. Donnelly, președintele și directorul executiv al Textron. „Intenționăm să onorăm această încredere prin construirea unui sistem de arme cu adevărat remarcabil și transformațional pentru a îndeplini cerințele misiunii Armatei. Suntem încântați să jucăm un rol important în viitorul aviației armatei.

„Acesta este un moment interesant pentru armata americană, Bell și Team Valor, pe măsură ce modernizăm capabilitățile aviatice ale armatei pentru deceniile următoare”, a declarat Mitch Snyder, președinte și CEO al Bell. „Bell are o istorie lungă în sprijinirea aviației armatei și suntem gata să echipăm soldații cu viteza și raza de acțiune de care au nevoie pentru a concura și a câștiga folosind cel mai matur, fiabil și mai accesibil sistem de arme de asalt cu rază lungă de acțiune de înaltă performanță din lume.”

Acest succes se bazează pe un deceniu de progres al V-280 Valor prin proiectare, producție și testare amănunțită pentru a demonstra că această aeronavă va îndeplini cerințele programului FLRAA. Bell și partenerii săi din industrie au validat sistematic aeronava V-280 și abordarea lor modulară a sistemelor deschise în colaborare cu Armata.

„În ultimii  ani echipa Bell a demonstrat capacitățile operaționale excepționale, sinergiile digitale și îmbunătățirea accesibilității platformei oferite de V-280”, a declarat Keith Flail, vicepreședinte executiv, Advanced Vertical Lift Systems la Bell. „Bell este pregătit cu facilitățile noastre de producție de clasă mondială pentru a pune în aplicare experiența noastră de aproape șapte decenii de tiltrotor pentru a livra armatei o flotă FLRAA modernă.”

Contractul inițial rafinează proiectarea sistemului de arme, susținerea, întreprinderea digitală, producția, integrarea sistemelor, testarea în zbor și calificarea navigabilității.

Bell Textron Inc.

articolul original.

Skorpion II UAV

5 December 2022 at 04:00

Dupa tentativa infructuoasa a proiectului avionului de asalt subsonic polonez PZL-230 SKORPION in anii 1990, au trecut mai bine de doua decenii pana in 2019, cand numele acestuia a fost resuscitat. Cei de la Universitatea Tehnica din Varsovia (WUT) si Universitatea de Tehnologie Militara (MUT) au semnat o intelegere cu scopul obtinerii resurselor financiare pentru constructia prototipului si testarii acestui sistem UAV.

Misiunea a ramas aceeasi, antitanc, la care se adauga cea antisubmarin (?!), iar costul estimat al unui astfel de sistem este de aproximativ 220.000$. La acest cost redus, designerii polonezi adauga avantajul obtinerii de experienta intr-o nisa ingusta de UAV-uri precum si posibilitatea unor modernizari si evolutii pe baza cerintelor clientului principal, armata poloneza. Fata un avion clasic, acesta economiseste tot spatiul si masa necesare unui pilot (blindajul cabinei, scaunul catapultabil, sisteme de protectie si mentinerea vietii) si nu are constrangerile de suprasarcina ale factorului uman.

Dimensiuni si performante (sursa: http://grupakarczew.pl)

Ideea de baza a acestui UAV este ca avand costul unei singure munitii ghidate, acesta sa poata efectua mai multe misiuni folosind munitii neghidate de mici dimensiuni, pentru a lovi tinte multiple.

Un alt set de cerinte sunt manevrabilitatea deosebita, sa fie dificil de detectat datorita dimensiunilor reduse (Low Observability), sa aibe capacitate de operare la altitudini foarte joase si cu lansare de pe catapulte usor de ascuns si deplasat (standard STANAG 4110, 4425 si 4367, neavand nevoie de piste) respectiv recuperare cu o plasa flexibila instalata pe piloni pneumatici. Aceste caracteristici, alaturi de senzorii electrooptici pasivi, il fac o tinta extrem de greu de detectat sau contracarat.

Varianta de transport si lansare (sursa: http://grupakarczew.pl)

Stocarea este de asemenea simpla si ieftina, componentele si armamentul fiind usor de stocat, fara conditii speciale de intretinere.

Caracteristici tehnice propuse :

  • Anvergura 4.5 m
  • Lungime 4.5 m
  • Suprafata portanta 5.1 m2
  • Alungire (aripi ?) drona 3.9
  • Viteza minima 115 km/h
  • Viteza in regim de lupta 800 km/h
  • Plafon 6000 m
  • Timp intoarcere cu 180°: 4 s
  • Autonomie zbor regim de lupta 30 min
  • Supraincarcare permisa 15G
  • Incarcare alara 69-108 kg/m2
  • Masa totala maxima 550kg
  • Masa fuselaj 200kg (<250kg)
  • Masa combustibil 180kg
  • Masa sistem navigatie/pilotare 20kg
  • Masa armament 100kg
  • Masa motor <42kg (masa sistem propulsie <50kg) – categoria MicroTurboTRI40 cost 50.000$
  • Forta motor start 340 daN
  • Consum motor <1,2kg/daN

Caracteristici ale motorului si masa alocata componentelor (http://grupakarczew.pl)

Practic UAS-ul are dimensiunile unui mic avion cu reactie (SubSonex JsX-2, FLS Microjet) care nu necesita infrastructura de aeroport, poate fi pilotat la distanta cu ajutorul unui sistem autonom inovativ si ieftin, cu elemente de inteligenta artificiala, si integreaza un armament bazat pe rachete de mici dimensiuni. UAS-ul este destinat operarii la nivel de subunitati. Pentru operare sunt prevazuti doar doi operatori, suficient pentru a asambla si lansa sistemul in doar 5 minute de la initierea actiunii.

Module constituente la asamblare (http://grupakarczew.pl)

Dincolo de simplitatea si fiabilitatea structurii din materiale compozite si operarii sale, alaturi de un cost redus, Skorpion 2 este relativ imun la interferente electromagnetice.

Si asta deoarece poate opera autonom fara control de la sol, cu puncte de traseu de zbor prestabilite si zone predesemnate pentru atacat tinte (weapon-free) precum si zone interzise atacului (weapon-hold), in completa « liniste » radio, folosind sistem inertial+GPS+telemetrie.

La nevoie, poate primi si emite foarte scurt rafale de date, pentru sincronizarea cu baza/actualizarea/confirmarea misiunii sau cu alte UAV-uri in mod roire (datorita logicii ambarcate care permite colaborarea in grup), pentru a isi desemna/aloca reciproc tintele. De asemenea, in cazul in care aeronava este avariata in timpul misiunii, se declanseaza o secventa de autodistrugere, fiind emis in prealabil un semnal radio criptat de putere maxima continand locatia si motivul autodistrugerii.

Zborul spre tinta se desfasoara la altitudini foarte joase pentru a evita sistemele antiaeriene, iar recunoasterea/selectia tintelor si a elementelor de referinta-teren de pe harta digitala ambarcata se face cu ajutorul optronicii pasive din bot, acestia fiind utilizati si pentru alternative de aterizare la intoarcere. In timpul atacului se pot folosi un altimetru radio ambarcat si un marcator LASER pentru desemnarea tintelor.

Racheta calibrul 70mm „LANCA” (sursa: http://grupakarczew.pl)

Atacul se efectueaza cu pana la 10 rachete dirijate/nedirijate calibrul 70mm din containerul ventral, mini torpile sau cu o bomba de pana la 100kg. Rachetele calibrul 70mm au la baza proiectul polonez « LANCA », inceput in 2012 la Facultatea de Mecatronica si Aviatie a Universitatii de Tehnologie Militara, la Institutul de Mecatronica, avand ca scop crecearea unui vector de aparare antiaeriana cu raza foarte scurta de actiune (VSHORAD).

Pentru maximum de simplitate si efect pe tinta, s-a avut in vedere :

  • Motor adaptat de la rachetele Hydra, cal. 70mm si deci si un fuselaj similar sio distanta maxima de actiune de 10km
  • Sistem simplu de lansare a vectorului
  • Capacitate de fixare pe tinta la lansare sau in zbor
  • Detector ambarcat simplificat de tip mozaic (in locul celui racit cu gaz) plus program ambarcat de coordonare
  • Absenta miscare de rotire in zbor a proiectilului, pentru a simplifica sistemul de control (analogic) si logica de coordonare
  • Maximizare spatiu si masa cap de lupta prin eliminarea capului optic giroscopic de urmarire
  • Modularitatea elementelor rachetei permit stocarea si transportul separat al componentelor

Zona de performante a „LANCA” (distanta/viteza vs eficienta transportului incarcaturii de lupta )versus alte sisteme

Variante de traiectorie de zbor in functie de distanta pentru racheta cal. 70mm

Optronica conectata la logica ambarcata este folosita si pentru a evalua si marca tinta dupa atac, cu optiunea de a re-angaja tinta daca nu este considerata distrusa. Un senzor meteo este integrat in bucla adaptarii si automatizarii parametrilor de operare a motorului, a zborului si a secventei de tragere cu armamentul.

Exemplul de roluri de misiune in cadrul roiului de UAV-uri (sursa: http://grupakarczew.pl)

Durata unei astfel de misiuni de lupta variaza intre 15-30 de minute, cu o viteza de aproximativ 800km/h, ceea ce inseamna o distanta parcursa dus-intors de pana la 400km si deci o raza de actiune inferioara la 200km (100km in modul conservator, cu rezerva de actiune in zona obiectivului si atacuri multiple).

In cazul unui atac de tip munitie kamikaze, distanta maxima pana la obiectiv poate fi de 250km.

Raza de actiune in functie de tipul misiunii (cu/fara intoarcere la baza de lansare) (sursa: http://grupakarczew.pl)

Ca remarca, sistemul Skorpion II aminteste de o versiunea usor rescalata a dronelor tinta, cum este cazul lui Do-DT45 sau al Banshee Jet 80+. Aceasta din urma avea o lungime de aproape 3 metri, o anvergura de 2,49m si se putea deplasa datorita celor 2 motoare tubojet cu o viteza de 720km/ora la altitudini de pana la 9km, autonomia fiind de peste 100km (+45 minute).

Banshee pe catapulta de lansare

Marius Zgureanu

Sursa materialului original complet aici:

http://grupakarczew.pl/assets/Files/Skorpion-2-WAT.pdf 

articolul original.

GANDACI ZBURATORI 21

4 December 2022 at 04:00

Continuam cu o alta drona oferita armatei americane, si aceasta putin cunoscuta, drone in mai multe variante realizate de o companie mica ca si Fletcher, companie numita Fleetwings Aircraft/Kaiser Fleetwings din 1943. Compania a fost infiintata in 1929/1930 in Garden City, New York de catre industriasul Henry John Kaiser (ca fapt divers, John Kaiser a avut o mare contributie la efortul de razboi…Kaiser Shipyards din Richmond/California a fost unul dintre cele 18 santiere navale care au construit celebrele cargouri Liberty –la sfarsitul lui 1942 un astfel de cargou era realizat in 4 zile. Kaiser Aluminum din Franklin/Tennessee a asigurat aluminiul necesar industriei aeronautice si nu numai. Kaiser Steel a asigurat otelul necesar constructiei de nave si submarine, dar si otelul necesar constructiei de blindate –surse independente sustin ca in WW II au livrat peste 70 de milioane de tone de otel, inclusiv URSS prin Lend-Lease. Mda, un ajutor insignifiant conform istoricilor rusi!). Initial, compania a produs structuri de otel pentru aeronave fabricate de alte companii. Abia in martie 1943 a participat la o licitatie pentru aeronava de atac/bombardier in picaj&bombardier-torpilor destinata US Navy cu prototipul XBTK-1/5 exemplare construite fara a avea succes –Marina a ales Douglas AD -1 Skyraider si Martin AM Mauler. A construit mai multe aeronave in numar mic, avand vanzari infime –Fleetwings 33, 1940, trainer biloc, un singur prototip; Fleetwings Sea Bird, hidroavion, 1936, 6 exemplare; Fleetwings BT-12 Sophomore, trainer, 1939, 25 de exemplare construite pentru USAAF. Ne oprim asupra seriei Fleetwings PQ si Fleetwings BQ, tinte aeriene si bombe zburatoare ghidate, si acestea produse in numar insignifiant, multe ramanand la stadiul de prototip.

Fleetwings PQ-12/Fleetwings Model 36 in nomenclatorul fabricii a ramas doar la nivel de planseta, niciun prototip construit. Urma a fi aeronava tinta radioghidata destinata antrenarii tunarilor antiaerieni ai USAAC, si a aparut ca idee in vara/toamna lui 1941. Initial Aviatia a comandat Fleetwings Aircraft realizarea unui prototip la sfarsitul lui 1941 alocandu-i numarul de serie 41-39057. Comanda a fost anulata inainte de realizarea prototipului, USAAF cerand companiei modificarea PQ-12 –nu se stie cu certitudine in ce au constat modificarea/modificarile, foarte probabil, conform surselor independente, e vorba de un sistem de radioghidaj mai bun si de cresterea autonomiei de zbor. Cert e faptul ca Aviatia a dorit ca PQ-12 sa fie si drona de atac in caz de nevoie, drept urmare a primit o bomba (sa ne amintim…In martie 1942, USAAF a initiat un program de dezvoltare a dronelor de asalt radioghidate pe care le numea “torpile aeriene”. Acestea urmau a fi aeronave “consumabile”, fara pilot, proiectate special sau obtinute prin conversia unor aeronave vechi si depasite. Ulterior le-au echipat cu camera TV orientata spre inainte si explozibili puternici). Drept urmare, la inceputul lui 1942, a aparut prototipul XPQ-12A, drone-tinta&drone de atac, Aviatia comandand rapid 8 exemplare de pre-productie sub numele de YPQ-12A. In mai-iunie 1942 cele 8 drone YPQ-12A de preserie au fost livrate Aviatiei fiind inseriate de la 41-39049 la 41-39056. Acestea drone “duale” putand zbura ca drone-tinta sau drone de atac. A urmat o noua comanda de 40 de exemplare, USAAF alocandu-le seriile cuprinse intre 41-39058 si 41-39097 –productie de serie –comanda anulata ulterior.

In octombrie 1943, doua PQ-12A au fost echipate cu camera TV in bot si folosite in teste, acestea fiind inarmate cu o bomba de 225 kg dispusa pe scaunul pilotului, dronele fiind radioghidate&TV de o aeronava-mama –nu se stie cu certitudine tipul acesteia, unele surse independente mentioneaza Beech AT-11 Kansan. Desi testele au fost “multumitoare”, una dintre drone reusind sa “loveasca” la aproximativ 10 m de tinta aflata pe sol, USAAF a considerat ca “echipamentele sunt inadecvate noilor cerinte operationale”…

YPQ-12A avea urmatoarele caracteristici: drona de atac sau drona-tinta radioghidata&TV; antena de control radio de mari dimensiuni era dispusa in spatele cabinei. Drona era echipata cu Target Control Receiving Equipment/TCRE RC-64 si RC-65, echipament care in 1943 era strict secret. TCRE RC-64 se compunea din: un receptor radio F-M utilizat pentru controlul evolutiei dronei, domeniul de frecventa putand fi setat intre 30 MHz/30.000 kHZ si 40 MHz/40.000 khz (unde scurte. Foarte probabil, in 1943 acest domeniu de frecventa fusese strict destinat dronelor, asta pentru a nu exista interferente radio cu sistemele radio ale aeronavelor si cele de la sol). Cel mai probabil, frecventele uzuale au fost 38,54 MHz si 35,3 Mhz. RC-64 lucra in tandem cu transmitatorul radio RC-65. 96 W, 14 V. Raza maxima de emisie-receptie 16 km in aer/1,60 km de la sol. RC-64 si RC-65+echipamentele aferente (conectoare, cabluri, adaptoare etc) cantareau fiecare aproximativ 33 kg; monoplan; tren de aterizare triciclu fix; doua cozi verticale; cabina deschisa echipata cu minimum de instrumente de zbor –drone putea fi pilotata; in cabina, pe scaunul pilotului, putea fi dispusa o bomba de 225 kg; lungime 6,10 m (ca fapt divers, avea cam 6% din lungimea unui Boeing B-737 sau Airbus A-320); inaltime 2,13 m; greutate gata de zbor: cu pilot in cabina deschisa, 996 kg/cu o bomba de 225 kg in locul pilotului, 1219 kg; motor cu piston Lycoming O-435-5 (denumirea militara)/O-435B (in nomenclatorul fabricii) racit cu aer, 6 cilindri, 225 CP/168 kW (235 CP/175 kW la 3000 rpm), greutate uscat 164 kg, carburatie. Aceasta varianta de motor s-a construit pana pe 2 noiembrie 1950; elice bipala din lemn cu pas fix; viteza maxima 298 km –fara pilot sau bomba, ca tinta aeriana destinata antrenarii tunarilor antiaerieni.

Desi constructia dronelor YPQ-12 a fost anulata, acesta nu e sfarsitul povestii dronelor Fleetwings…Pe 10 iulie 1942, USAAF contracteaza compania, dand unda verde realizarii a doua prototipuri numite XBQ-1/BQ-1 si XBQ-2A/BQ-2A, drone mult mai fortoase decat YPQ-12A, primind o suma mare de bani pentru acele vremuri, 1,34 milioane de dolari –data finala de livrare a prototipului fiind februarie 1944 (foarte probabil, suma era destinata ambelor prototipuri). Pentru a evita eventuale neintelegeri, mentionam faptul ca a existat si proiectul XBQ-3/BQ-3, proiect care multi ani a creat confuzie, considerandu-se ca acesta apartine companiei Fleetwings. Ei bine, acest proiect nu a apartinut acestei companii ci rivalei, Fairchild Aircraft, companie contractata de catre USAAF pe 1 octombrie 1942, doua prototipuri realizate, primul zbor iulie 1944, prototipuri despre care vom vorbi la momentul potrivit.

Fleetwings XBQ-1/BQ-1 avea urmatoarele caracteristici: drona de asalt radioghidata&TV, sistemul de ghidare fiind acelasi cu cel utilizat la proiectul PQ-12; cabina de pilotaj –pilot optional. Cand zbura fara pilot plafonul cabinei era acoperit cu o copertina cauciucata; tren de aterizare triciclu fix. Rotile erau carenate; lungime aripi 14,81 m; greutate maxima la decolare 3493/3500 kg; motorizat cu doua Franklin O-405-7, piston, 6 cilindri, 225 CP/168 kW fiecare; viteza maxima 360 kmh; autonomie 2740/2763 km ; o bomba de HE de 910 kg. Acest prototip s-a prabusit la primul zbor de test in mai 1944, programul de dezvoltare fiind anulat in iulie 1944.

XBQ-2/2A

 In paralel cu XBQ-1 compania dezvolta si XBQ-2/2A la cererea USAAF. XBQ-2/2A era similar ca design cu XBQ-1 insa avea si diferente notabile –tren de aterizare triciclu largabil dupa decolare pentru marirea razei de actiune si aerodinamica mai buna, doua motoare Lycoming R-630-13, radial, 9 cilindri, racit cu aer, 300 CP/220 kW la 2200 rpm/280 CP-210 kW, motor care deriva din Lycoming R-630. Acesta/R-630 a fost primul motor pentru aeronave produs de compania Lycoming in 1930, motor produs in doua serii mari botezate E si B, peste 26.000 de exemplare fabricate in perioada 1930-1945 (initial intentionau sa foloseasca doua Lycoming XO-435-3/GO-435, 6 cilindri, 260 CP la 3000 rpm/212 CP/158 kW la 3000 rpm-nivelul marii, racit cu aer, greutate uscat 200 kg, 7,10L, producator Lycoming Engines din Williamsport, Pennsylvania –astazi divizie a Textron. Motorul deriva din O-290/4 cilindri/1938 si a aparut in 1942. A motorizat tancul usor aeropurtat M-22 Locust precum si aeronavele Stinson L-5 Sentinel, Helio Courier/1954, Ryan Navion/1948, Aero Commander 520 si altele), greutate gata de decolare 3493 kg, lungime aripi 14,81 m. Putea duce o bomba de 910 kg la 2763 km distanta la viteza de croaziera de 362 kmh. Insa n-a avut noroc, USAAF a considerat ca drona e prea scumpa de fabricat in serie, anuland programul de dezvoltare in decembrie 1943 dupa cateva teste –acestea au debutat in vara lui 1943, nu se stie daca au fost sau nu ok, cert e faptul ca prototipul nu s-a prabusit precum confratele sau. Soarta prototipului e incerta dar se stie ca l-au rebotezat ZXBQ-2A, unde Z semnifica aeronave-prototip invechite/depasite/trase pe linie moarta.

  FAIRCHILD BQ-3

In aceeasi perioada cu XBQ-1/2A compania Fairchild Aircraft lucra la proiectul BQ-3/Model 79, proiect initiat la cererea USAAF pentru o “drona de asalt” mai mare si mai puternica avand raza de actiune marita. Compania a primit din partea USAAF pe 1 octombrie 1942 un contract pentru realizarea a doua prototipuri. Inginerii companiei s-au gandit ca mai mare, mai fortos si mai departe ar insemna un bimotor asa ca au pus “ochii” pe trainerul propriu, Fairchild AT-21, trainer special creat pentru formarea bombardierilor cu care n-au rupt nicicum gura targului! Haideti sa vedem de unde au plecat si unde au ajuns…

Fairchild AT-21 Gunner

   Fairchild AT-21 Gunner a aparut in urma cerintei emisa de catre USAAC pentru un trainer destinat exclusiv formarii echipajelor pentru bombardiere, un mini-bombardier mai bine spus si vom vedea imediat de ce. USAAF a comandat doua prototipuri companiei in 1941.

Primul prototip botezat XAT-13 avea urmatoarele caracteristici: trainer specializat destinat exclusiv formarii echipajelor bombardierelor, un singur prototip realizat in 1941/1942 avand seria USAAF 41-19500; fuzelaj realizat din compozit Duramold. Asta era un material compozit dezvoltat de catre inginerul Virginius Evans Clark si folosit pe scara larga de USAAF si US Army ca solutie de inlocuire a materialelor strategice precum aluminiul si otelul. Evans absolvise Academia Navala in 1907 iar in 1913 activa in cadrul Aeronautical Division, US Signal Corps (1907-1914. A fost prima structura de aeronave mai grele decat aerul din istoria US Army, precursorul USAAF si al USAF din zilele noastre. Ca fapt divers, Aviatia americana, in 1913, avea 18 piloti, 100 personal de intretinere si 31 de aeronave). In 1914 absolva printre primii Massachusetts Institute of Technology/MIT, specializarea Inginer Aeronautic/de Aviatie. In 1917 e numit comandantul McCook Field, Dayton/Ohio, centru de dezvoltare, testare si evaluare a aeronavelor apartinand United States Army Air Service/USAAS. In iunie 1917 e trimis in Europa in cadrul Misiunii Bolling -comisia aeronautica care avea misiunea de a evalua si cumpara aeronave destinate fortei aeriene americane, aeronave cu care au si luptat in WW I (ca fapt divers, Comisia a purtat numele conducatorului ei, Raynal Cawthorne Bolling, acesta fiind primul ofiter de rang inalt US Army/colonel care si-a pierdut viata in WW I, ambuscada, 26 martie 1918 –la acea vreme Bolling era seful Serviciului Aprovizionare din cadrul Corpului Aerian, parte a Corpului Expeditionar American). In 1920 devine inginer-sef la Dayton-Wright Company. In 1922, Clark e ales vicepresedinte al Societatii Inginerilor Auto –era pasionat de automobile. In 1923 devine vicepresedinte al Consolidated Aircraft. In 1938 lucra pentru divizia Duramold a Fairchild Aviation (in 1936, Farchild Engine and Airplane Co. infiinteaza filiala Duramold Aircraft Corp (in 1936, Farchild Engine and Airplane Co. infiinteaza filiala Duramold Aircraft Corp pentru a dezvolta noi materiale, noi rasini sintetice si procese de lipire/sudare, altele decat aluminiul, destinate industriei aeronautice –la acea vreme urmareau reducerea costurilor si cresterea vanzarilor, insa acest fapt se va dovedi de bun augur in WW II. Clark a luat parte la realizarea primei aeronave din material compozit Duramold –Fairchild F-46/Model 46 –un singur prototip, primul zbor 12 mai 1937, o aeronava usoara monomotor al carei proces de fabricatie/Duramold se va aplica cativa ani mai tarziu, la Hughes H-4 “Spruce Goose”).

Duramold era un material compozit, straturle de placaj din mesteacan sau plop fiind impregnate cu rasina fenolica si laminate intr-o matrita sub presiune la 138◦C. Se obtinea un material usor similar placajului dar mult mai rezistent. A fost binevenit si utilizat pe scara larga in WW II cand aluminiul a fost considerat material strategic –surse independente sustin ca avea rezistenta apropiata aluminiului; XAT-13 era propulsat de doua motoare Pratt&Whitney R-1340-AN-1, motor derivat din binecunoscutul si raspanditul R-1340 Wasp, 450 CP/340 kW, radial, 9 cilindri, racit cu aer, 22 L, lungime 1,11 m, diametru 1,30 m, greutate uscat 365 kg, doua carburatoare, benzina 80 octane. Motorul putea genera 542 CP/404 kW la 2200 rpm si 1525 m altitudine, chiar 600 CP/447 kW, a ramas in uz pana la inceputul anilor *60/sec.XX pe diverse aeronave private; armat cu o mitraliera demontabila in botul vitrat si inca una, binata, in turela superioara; tren de aterizare triciclu retractabil. Asta a fost “Calcaiul lui Ahile” pentru aceasta aeronava, inclusiv pentru surata sa, defectandu-se des, problema nefiind rezolvata pana la finalul productiei; echipaj 5 –pilot (elev), copilot (instructor), 3 elevi (un bombardier+2 mitraliori).

FAIRCHILD XAT-14

Cel de-al doilea prototip numit XAT-14/sfarsitul lui 1942 era similar cu XAT-13 insa avea doua motoare Ranger V-770-6, piston, 520 CP/388-390 kW, 12 cilindri, racit cu aer, motor produs de catre Ranger Aircraft Engines Division din Farmingdale, New York, parte a Fairchild Engines and Airplane Corporation, 174 de exemplare variantele 6/11/15 produse intre anii 1941-1945 pentru AT-21 Gunner. Un singur prototip fabricat avand seria USAAF 41-19503. Ulterior, la cererea USAAF, XAT-14 a fost modificat si rebotezat XAT-14A –turela dorsala a ramas insa mitraliera din bot a fost eliminata (nu e o certitudine fiindca varianta de productie numita AT-21 Gunner avea mitraliera din bot, demontabila bineinteles!). Intr-un final USAAC a comandat versiunea XAT-14A, introducand-o in serviciu sub numele de AT-21 Gunner. Compania Fairchild a construit o aeronava la fabrica din Hagerstown, Maryland+alte 106 exemplare la fabrica din Burlington, Vermont intre anii 1943-1944. Alte 39 de exemplare au fost construite de Bellanca Aircraft la fabrica din New Castle, Delaware. McDonnell a construit si ea 30 de exemplare la fabrica din Saint Louis, Missouri.

AT-21 Gunner avea urmatoarele caracteristici: trainer echipaj bombardiere –echipajele de B-17/24 s-au antrenat initial pe aceasta aeronava, asta pana in 1944 cand a fost scoasa din uz, antrenamentul desfasurandu-se ulterior pe bombardiere reale B-17/24, mai tarziu si B-29; fuzelaj realizat din compozit Duramold; doua variante de motorizare, Ranger V-770-11/450 CP-336 kW la 3000 rpm, greutate uscat 344 kg, 12,6L, piston, V12, racit cu aer si Ranger V-770-15/520 CP-388 kW la 3150 rpm, greutate uscat 348,40 kg, 12,60L, piston, V12, supraalimentat, racit cu aer; greutate gol 3925 kg/maxima la decolare 5129 kg; lungime aripi 16,05 m; lungime 11,58 m; inaltime 4 m; anvergura aripilor 35,10 mp; viteza maxima 362 kmh/de croaziera 315 kmh; autonomie 1460 km; altitudine maxima 6750-6752 m/de croaziera 3660 m; rata de urcare la 3660 m -4,70 ms/283 m pe minut; armat cu o mitraliera demontabila in botul vitrat, Browning calibrul 7,62 mm+2 mitraliere Browning/mitraliera binata calibrul 7,62 mm in turela dorsala; echipaj 5 -–pilot (elev), copilot (instructor), 3 elevi (un bombardier+2 mitraliori). Dupa ce au fost retrase din serviciu in 1944 au fost folosite sporadic la tractarea tintelor aeriene pentru antrenamentul tunarilor AA ai USAAC. Motivul principal al retragerii din serviciu a fost trenul de aterizare cu multiple probleme dar si plangerile pilotilor si instructorilor legate de vibratiile intense si instabilitatea in zbor a aeronavei –exista marturii ale pilotilor de B-17/24 care s-au antrenat pe Gunner, acestia afirmand ca instructorii le recomandau in zbor sa nu depaseasca nicicum viteza de 310-315 kmh pentru a nu avea probleme.

Ei bine, asa cum mentionam anterior, compania a pus “ochii” pe trainerul propriu Fairchild AT-21 pentru “drona de asalt” dorita de USAAF. Au realizat doua prototipuri prin modificarea a doua AT-21 incepand din octombrie 1942, prototipuri cunoscute in inventarul USAAF drept Fairchild XBQ-3/BQ-3, iar in nomenclatorul fabricii drept Model 79. Nu se stie daca cele doua prototipuri au fost echipate cu sisteme de ghidare radio&TV, dar e sigur faptul ca au mentinut cabina standard de pilotaj, testele de zbor fiind facute cu pilot la bord. Primul test a avut loc in iulie 1944. La finalul lunii unul dintre prototipuri fiind grav avariat in urma aterizarii fortate; cele doua prototipuri au fost inseriate USAAF, 43-25252 si 43-25253; lungime 16,05 m; lungime aripi 11 m; inaltime 9,47 m; greutate maxima la decolare 6940 kg; doua motoare Ranger V-770-15; viteza maxima 350 kmh; autonomie 2400 km; armat cu o bomba HE de 1800 kg dispusa in fuzelajul central (surse independente sustin ca bomba era armata de catre pilot dupa decolare inainte de a parasi aeronava prin tragerea unui cablu. Informatie incerta). Expertii USAAF n-au fost nicicum impresionati de “drona de asalt” BQ-3 considerand ca aceasta “nu aduce vreun avantaj semnificativ fata de bombardierele reale”, drept urmare programul de testare a fost anulat la sfarsitul lui 1944 dupa ce cheltuisera 1,40 milioane de dolari din banii contribuabilului american (intre timp USAAF dezvoltase bombe ghidate cu performante bune precum GB-1 si urmasii, din 1943 in serviciu. Spre exemplu, GB-4 intrata in serviciu in februarie 1945 avea ghidaj radio&TV, incarcatura exploziva de 910 kg+fuzee de impact si viteza maxima de 480 kmh, muuult peste ce puteau da “dronele de asalt”! Si VB-1/2 Azon era mai tari decat “dronele”, ghidaj radio, 1944). Da’ vorba ceea, in razboi nu se pune! Sau se pune? In fine, fuse si se duse!

O alta drona contemporana cu cele mentionate anterior a fost XPQ-13/PQ-13, drona dezvoltate de catre USAAF. Povestea ei incepe in 1941 cand USAAF cumpara trei aeronave usoare/avionete Erco Ercoupe 415C, doua dintre acestea fiind transformate in drone. Aceste trei Ercoupe din dotarea USAAF au fost: aeronava cu numarul de fabricatie 39, cumparata pe 4 ianuarie 1941, in serviciul USAAF sub numele de YO-55, inseriata 41-18875. Intrata in serviciul USAAF pe 26 februarie 1941; aeronava cu numarul de fabricatie 110/1941, in serviciul USAAF din 14 august 1941 sub numele de PQ-13/drona de asalt, inseriata 41-39099; aeronava cu numarul de fabricatie 11/12.04.1940, in serviciul USAAF din august 1941 sub numele de PQ-13/drona de asalt, inseriata 41-25196. Haideti sa zburam si cu asta!

ERCO Ercoupe a fost produsa de catre compania Engineering and Research Corporation/ERCO, companie fondata in 1930 in Riverdale, Maryland de catre Henry Adler Berliner si Fred Ernest Weick (Henry Berliner, absolvent MIT –inginerie mecanica, considerat pionier american al aeronavelor si elicopterelor, fiu al inventatorului american de origine germana Emile Berliner. Ca fapt divers, compania ERCO a produs in WW II celebrele turele Ball/Minge utilizate pe PB4Y-1 Liberator si PB4Y-2 Privateer). Aeronava a fost proiectata de catre Fred Weick ingloband cercetarile acestuia legate de aerodinamica si siguranta in zbor desfasurate in timpul cand lucra ca asistent sef al diviziei de aerodinamica din cadrul National Advisory Committee for Aeronautics/NACA (Weick era si pilot brevetat, acesta zburand o perioada la o companie de posta aeriana. In 1929 castiga Trofeul Collier pentru designul capotei de motor tip  NACA pentru motoare radiale, imbunatatind substantial aerodinamica si viteza prin reducerea rezistentei aerului cu peste 60% si scaderea consumului de combustibil –cercetari desfasurate la Langley Aeronautical Laboratory in Hampton, Virginia incepand din 1925. El e si creatorul primului tunel aerodinamic de aici/noiembrie 1925. Capota tip NACA a imbunatatit racirea motorului si implicit durata de viata a acestuia. In 1932, majoritatea aeronavelor cu motor radial au fost echipate cu acest tip de capota, initial in SUA, ulterior si in Europa. Ca fapt divers, prima aeronava echipata cu acest tip de capota la motor testata de NACA in 1930-1932 a fost un biplan de antrenament Curtiss AT-5A motorizat cu Wright Wirlwind J-5).

ERCO Ercoupe 41-C avea urmatoarele caracteristici:aeronava usoara monoplan cu aripile jos a carei proiectare a debutat in 1934-1936, primul prototip numit ERCO 310 zburand in octombrie 1937; 112 exemplare ERCO Ercoupe 41-C au fost fabricate din octombrie 1939 pana la intrarea SUA in razboi la pretul per exemplar de 2665$. Productia modelului ERCO Ercoupe 41-C a fost reluata din 1946 si costa tot ca-n 1941 -2665$ -la apogeul productiei, ERCO producea 34 de exemplare pe zi, personalul lucrand in trei schimburi. Ulterior modelul a fost diversificat, pana in 1969 cand productia a incetat fusesera fabricate 5685 de unitati ERCO, inclusiv de catre alte companii sub licenta; motorizat initial cu Continental A65-8, piston, 65CP/48 kW la 2300 rpm, 4 cilindri, racit cu aer, 1,80L, greutate uscat 77,60 kg, aparut in 1939, lungime 77,20 cm, latime 80,50 cm, inaltime 56,40 cm. In WW II acest motor a fost folosit pe scara larga de SUA sub numele de O-170, fiind considerat de incredere, cu deosebire la aeronave usoare –spre exemplu L-4 Grasshopper/Lacusta (legatura, recunoastere, ambulanta aeriana, transport VIP, chiar si patrula antisubmarin. Varianta militara a Piper J-3 Cub). Motorul a fost produs pana in 1966 sub numele de A-65 in peste 10.000 de exemplare. Din 1946 a fost remotorizat cu Continental C75-12, piston, 4 cilindri, racit cu aer, 75 CP/56 kW la 2275 rpm, 3,10L, greutate uscat 84,40 kg, lungime 88,90 cm, latime 64,80 cm, inaltime 61 cm, benzina 80/87 octane, aparut in 1943. Sub numele de Continental O-190 a fost produs pana 1970 cu modernizari. A echipat dupa WW II si modelele ERCO Ercoupe 415C/D/CD; viteza maxima cu motor Continental C75 -178/180 kmh; viteza de croaziera 153 kmh/C75; viteza minima inainte de pierderea portantei 77 kmh/C75; autonomie 483 km/C75; rata de urcare 2,79-2,80 ms/C75; plafon de serviciu 4000 m/C75; decola in 290 m/C75; ateriza in 310 m/C75; incarcatura pe aripa 43,10 kg/mp; biloc, un pilot+un pasager in aceeasi cabina, alaturati; lungime 6,32 m; lungime aripi 9,14 m; inaltime 1,80 m; suprafata aripi 13,25 mp; elice cu doua pale si pas variabil; greutate gol 329 kg; greutate maxima la decolare 534 kg; incarcatura maxima 233 kg; deriva dubla; tren de aterizare triciclu neescamotabil, roata de bot fiind orientabila; aeronava nu avea pedale de control a carmei si nici carma, roata de bot orientabila preluand sarcina virarii in zbor sau la sol (Fred Weick e numit in SUA de catre istorici “parintele aeronavei fara carma”).

ERCO PQ-13 -41-25196

Cei care au zburat cu ERCO spuneau ca “se conduce usor precum un automobil” datorita rotii de bot orientabile; aeronava fiind usoara putea decola si de pe piste neamenajate; pana in 1941 cand SUA au intrat in WW II, aeronava avea fuzelaj din aluminiu, ulterior a avut fuzelaj majoritar din placaj –se spune ca zbura mai bine deoarece lemnul absorbea mai bine vibratiile induse de motor iar curgerea fileurilor de aer era mai buna. Majoritatea aeronavelor produse pana in 1941 au fost folosite drept trainere in programul guvernului SUA initiat in 1938 de catre USAAF cu sustinerea presedintelui SUA de atunci, Franklin Delano Roosevelt, program cunoscut drept Civilian Pilot Training Program/CPTP (Civilian Pilot Training Program/CPTP  avea rolul de a forma piloti civili, tinta 20.000 pe an! Ei bine, acesti piloti ar fi devenit militari in caz de bum-bum, ceea ce dovedeste ca SUA s-a pregatit pentru un eventual conflict mondial, asa cum au facut, dealtfel, si unele natiuni europene precum Franta si Germania, inclusiv URSS. Ca fapt divers, in 1939 US Army avea doar 4502 piloti dintre care 2007 erau ofiteri, 2187 ofiteri-pilot in rezerva si 308 ofiteri-pilot in Garda Nationala. Armata SUA, si aici include si USAAF, a format doar 982 de piloti in 1939, numarul acestora crescand substantial in 1940 la 8000, ajungand la sfarsitul lui 1941 la peste 27.000. Dupa 1941, USAAF nu facea fata necesarului tot mai mare de piloti astfel incat au contractat scoli de pilotaj civile. In 1942-1943, CPTP avea 1132 de colegii si universitati in care pregateau viitorii piloti, inclusiv 1460 de scoli de zbor –USAAF a fost multumita de pilotii proveniti de la CPTP considerand, si asta pe buna dreptate, ca acestia “se descurca mult mai bine in scolile USAAF, fac trecerea mult mai rapid pe aeronave militare” decat cursantii lor. CPTP si-a dovedit valoarea in WW II, din 1939 pana in 1944 formand 435.165 de piloti in 12 milioane de ore de zbor, inclusiv femei –celebrele Women Airforce Service Pilots/WASP si piloti afro-americani –legendarii Tuskegee Airmen, s-au “nascut” si format in aceste scoli civile. Aproximativ 2000 de piloti afro-americani s-au pregatit in cadrul CPTP. Aproximativ 2500 de femei au fost antrenate de CPTP pana la jumatatea lui 1941, majoritatea zburand in cadrul WASP pe intreaga durata a WW II. Ca fapt divers, un ERCO Ercoupe 41-CD a fost evaluat in 1947 de catre Royal Air Force ca trainer de baza, aeronava avand seria de fabrica 4784 si inmatricularea RAF VX 147 –nu a fost acceptata fiind declarata de catre pilotii de test britanici drept “prea usor de pilotat”! A fost evaluata la Aeroplane and Armament Experimental Establishment/A&AEE Boscombe Down in perioada 1947-1952, dupa care a fost trecuta pe linie moarta. Dupa ce a fost plimbata si inchiriata mai multor persoane si organizatii private, a fost cumparata de un pasionat si restaurata, primind culorile specifice RAF in WW II si inmatricularea G-AKFC. Aeronava s-a prabusit la Halfpenny Green Airfield Wolverhampton, Staffordshire pe 13 august 1967 –pilotul a suferit rani usoare –dupa ce a atins varful unui copac venind la aterizare. Datorita avariilor majore nu a mai fost restaurata fiind casata pe 2 aprilie 1973).

ERCO Ercoupe YO-55 a fost prima aeronava americana care a decolat asistata de racheta/6 JATO pe 12 august 1941 la March Field, Riverside, California, la comenzi aflandu-se Capitan Homer Astley Boushey din cadrul USAAF, viitor general de brigada si primul ofiter superior care a condus un zbor din istoria USAAF peste Pacific a unei escadrile de reactoare P-80, avioane transferate din Filipine in Okinawa in 1947, dar asta e alta poveste….

Asa cum mentionam anterior, USAAF a achizitionat 3 exemplare in 1941, unul dintre acestea a fost botezat ERCO YO-55/41-18875, fiind folosit sporadic in zboruri de legatura si recunoastere, inclusiv in teste JATO. Celelalte doua au devenit drone controlate radio botezate XPQ-13.

Va urma.

WW

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

axisafvs.blogspot.com

https://historycollection.com › …

https://airandspace.si.edu › sov…

https://www.researchgate.net › …

https://owlcation.com › World..

https://www.history.navy.mil › histories › pdfs

marinelink.com

https://warbirdswalkaround.wixsite.com

http://www.aviation-history.com › …

https://www.nationalmuseum.af.mil › …

https://www.warhistoryonline.com › …

https://www.armyupress.army.mil › csi-books

https://travelforaircraft.wordpress.com/…/interst..

www.evanflys.com/tdr-1

www.aviastar.org › … › USA › Interstate

pwencycl.kgbudge.com/…/TDR_Assault_Drone…

www.designation-systems.net/dusrm/…/bq-4.ht..

www.aero-web.org/specs/intersta/tdr-1.htm

www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?…

wap.pilotoutlook.com/aircraft/interstate/tdr-1

www.navaldrones.com/TDR-1.html

stagone.org/?page_id=37

www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?…

www.ww2aircraft.net › … › Aviation

stagone.org/

stagone.org/?page_id=20

www.theworldsbestever.com/…/stagonespecial

stag-1aviation.deviantart.com/

airminded.org/…/22/the-first-air-bomb-venice-..

www.dehavillandmuseum.co.uk/…/de-havilland

www.vintagewings.ca › Vintage News › Stories

www.fleetairarmarchive.net/…/FaireyIII.html

www.mauriceward.com/ro/istorie-logo

www.airvectors.net/avmoth.html

www.historynet.com/william-billymitchell-an-..

mariuszarnescu.com/tag/onestitatea/

www.aerofiles.com/ostfriesland.html

www.pbs.org/wgbh/amex/…/pandeAMEX86.ht…

www.aero-web.org/specs/curtiss/n2c-2.htm

www.qsl.net/w2vtm/mil_television_history.html

www.daveswarbirds.com/usplanes/…/kaydet.ht…

www.stearman.at/boeing_stearman.html

afmc.af.mil

militaryaviationchronicles.com

https://lemelson.mit.edu › vlad…

https://www.qsl.net › mil_telev…

https://www.tvcameramuseum.org

https://www.earlytelevision.org › .
https://www.americanairmuseum.com › …

thefrontlines.com

interestingengineering.com

weaponsandwarfare.com

articolul original.

B-21 Raider, dezvaluit in jurul orei 2:20, ora Bucurestiului (3 Decembrie)

2 December 2022 at 15:48

Poze oficiale:

B-21 Raider

articolul original.
❌