ACTUALITATE
🔒
Au fost publicate stiri noi. Click aici pentru a le afisa.
Before yesterdayUltimele Stiri

Aeronave AWACS aterizează în România

13 January 2023 at 17:35

Aeronave AWACS (Airborne Warning and Control System) din cadrul Forței Aeropurtate a NATO de Avertizare Timpurie și Control (NATO Airborne Early Warning & Control Force – NAEW&C) cu baza permanentă la Geilenkirchen, Germania, vor ateriza marți, 17 ianuarie, în Baza 90 Transport Aerian din Otopeni, în contextul aplicării măsurilor de întărire a posturii defensive a Alianței în regiunea Mării Negre.

Ca răspuns la agresiunea ilegală a Rusiei în Ucraina, NATO a sporit prezența aeriană în flancul estic al Alianței cu avioane de luptă suplimentare, avioane de supraveghere și avioane cisternă.

Din februarie 2022, aeronavele AWACS au efectuat patrule regulate în estul Europei și în regiunea Mării Baltice pentru a urmări avioanele rusești în aropierea granițelor NATO.

Aeronavele AWACS vor executa, în perioada următoare, zboruri de recunoaștere și supraveghere pe teritoriul Alianței.

Jurnaliștii interesați să participe la eveniment sunt rugați să transmită până luni, 16 ianuarie, ora 14.00, la adresa de e-mail um01961@roaf.ro datele de identificare (nume, prenume, seria și numărul actului de identitate, instituția media pe care o reprezintă și numărul de telefon), precum și datele de identificare ale autovehiculului de transport.

Reprezentanții mass-media vor fi așteptați marți, 17 ianuarie, între orele 13.00-13.30, la sediul Bazei 90 Transport Aerian „Comandor aviator Gheorghe Bănciulescu” (str. Zborului nr.1, localitatea Otopeni, județul Ilfov).

Persoană de contact: comandor Mihai Albu, tel. 0722734412.

***

MApN – Biroul presă

articolul original.

Dai un ban dar stai in fata!

20 December 2022 at 04:00

Oare?! Dai banul, stai in fata, dar oricat de “in fata” ai sta, mai te uiti si la cati bani dai.

Cancelarul german este grabit si doreste ca contractul cu Lockheed Martin in privinta achizitiei a 35 de aparate F 35A sa fie semnat pana la sfarsitul anului. Iar domnul Olaf Scholz le zice bine, cand afirma ca atunci cand stai cu talharii (adica rusii) langa tine, bine ar fi sa ai la indemana o bata mare de tot, sa stie talharul de frica.

Si ca sa-l citam pe cancelarul german:“As long as states like Russia possess nuclear weapons, NATO naturally needs a credible deterrent potential,” ca nu cumva sa fi “vulnerable to blackmail.”

Asa ca:”That’s why the federal government decided to buy F-35s.”

Aducem aminte onoratilor nostri cititori ca F 35A va inlocui in cadrul  Luftwaffe PANAVIA Tornado ca aeronava capabila sa arunce in capul rusilor bombe nucleare tactice americane B 61. Bombe care se afla deja la baza aeriana germana Büchel, undeva prin vestul tarii.

Pana aici are omul dreptate si gandeste cu mintea spre viitor, ca uite ce fac rusii prin Ucraina si daca nu te stiu capabil sa le umpli botul de sange s-ar putea sa arunce un ochi mult prea gurmand la gospodaria ta, la masina ta de spalat, la frigiderul sau bancomatul tau. Germanii stiu exact cum le-au carat rusii uzinele cu tot cu gardul dimprejur si ghereta portarului, cu ceva ani in urma. Nu suficient de multi…

Asadar, 35 de aparate F 35A, probabil la standardul F 4, pentru numai putin de 10 miliarde de euro…

In iulie, cand Congresul american a fost notificat despre afacere, suma oficiala era de aproximativ 8 miliarde de euro, dar “Der Spiegel” sustine acum ca de fapt Berlinul ar plati 10 miliarde de euro. Ca sa ne facem o idee daca este mult, putin, sau banal, Elvetia va plati pentru cele 36 de F 35A “doar” 5,3 miliarde de euro, iar Finlanda pune jos tot cam 10 miliarde de euro dar pentru 64 de aparate F 35A.

Pe langa acesti bani, Germania va trebui sa modernizeze/modifice si baza aeriana de la Büchel pentru operarea F 35A, program care este vazut ca unul “foarte ambitios”, probabil si foarte scump.

In acelasi timp, industria aeronautica germana nu este prea incantata de acest contract, stiu ei ceva probabil, si se declara destul de dezamagita. Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie eV – BDLI (Asociatia germana a industriei aeronautice si Aerospatiale) a spus ca exista posibilitatea ca acesta achizitie sa duca la o dependenta prea mare de industria americana si de asemenea sa conduca la pierderea fortei de munca calificate, a cunostintelor etc.

As far as German sovereignty is concerned, we have to make sure that we don’t hand ourselves completely over to the Americans for the next 30 or 50 years,” a declarat Martin Kroell, vice-presedinte BDLI.

Dar lasandu-i pe germani sa-si faca curat la ei in casa, de unde aceasta diferenta mare de pret? O posibila explicatie ar fi ca germanii doresc ca industria lor sa fie cat mai mult implicata in intretinerea aparatelor. Ne mai aducem minte ca a fost mare scandal intre guvernul german si companiile americane Boeing si Sikorski cand germanii au dorit sa cumpere elicoptere grele de transport. Pretul pe care cele doua companii l-au oferit a fost considerat de Berlin excesiv de mare dar justificat (dpdv al americanilor) tocmai prin cererea germanilor ca intretinerea aparatelor sa fie facuta in Germania.

Doar ca de aceasta data, conform domnului Martin Kroell, nu s-ar pune problema in aceiasi termeni precum in cazul elicopterelor CH 47F (se pare ca Berlinul a ales pana la urma aeronava celor de la Boeing).

Ramane doar sa fim atenti, poate pana la urma cineva ne va explica de unde atatia bani pe 35 de aparate F 35A.

GeorgeGMT

articolul original.

H175M walkaround

19 December 2022 at 16:15

https://www.airbus.com/en/products-services/helicopters/military-helicopters/h175m

articolul original.

La bucata vindeti?

11 December 2022 at 04:00

Pe-astea doua, daca se poate…

Guvernul thailandez asteapta acum raspunsul Congresului american la aceasta neobisnuita intrebare. De fapt thailandezii nu vor sa cumpere F 35A chiar la bucata ci la doua bucati pentru ca de doua avioane au bani si in acest sens au trimis o solicitare catre guvernul american, asteptand raspunsul nu prea optimisti.

Suma pusa la bataie pentru cele doua F 35A este in jur de 207 milioane de dolari.

Initial fortele aeriene au solicitat o suma dubla pentru patru aparate dar pana la urma nu s-au gasit bani decat pentru doua astfel de zburatoare.

Raspunsul este asteptat undeva spre prima jumatate a anului viitor.

Daca americanii se vor arata dispusi sa vanda “la bucata” F35A, ceea ce n-ar fi chiar mare problema dpdv tehnic, thailandezii au in vedere inlocuirea batranelor F 16 avute in dotare, sau macar demararea inlocuirii acestora (F 16 Block 15/20).

Dar daca va ganditi sa-i luati pe thailandezi in tarbaca mai cugetati un pic, pentru ca chiar daca Thailanda nu se numara printre marile puteri asiatice in materie de forte aeriene, nu sunt nici manati de neglijenta si incompetenta precum unii de prin Europa estica.

Fortele aeriene thailandeze au in dotare, macar pe hartie, peste 50 de F 16 si 33 de aparate Northrop F-5 E/F, iar 13 astfel de avioane sunt in curs de modernizare la standardul F-5TH Super Tigris.

Si mai detin si 11 Gripen C/D aflate si ele in modernizare la standardul MS20.

De asemenea, pentru anul 2023 se are in vedere achiziitia a 12 aparate pentru antrenament T-6C si opt AT-6 intru inlocuirea flotei de L 39.

Necazul thailandezilor, in achizitia F35 A, este ca aceasta tara este una dintre foarte putinele care au o relatie buna cu Beijingul si nimic de impartit cu acesta si pe aceasta baza relatiile dintre cele doua tari sunt destul de apropiate, Thailanda avand contracte/intentia pentru achizitia de nave militare, submarine si avioane de lupta din China, ori in aceste conditii Congresul american s-ar putea sa se gandeasca de doua ori inainte de a aproba o astfel de afacere.

Probabil ca mai tineti minte, cele doua tari au avut exercitii aeriene comune, in care chinezii si-au testat propriile avioane in fata Gripen C/D. Beijingul a fost extrem de dezamagit de performantele propriei sale industrii aviatice dar au invatat lucruri interesante, lucruri pe care americanii nu sunt foarte dornici sa le impartasasca. Cum ar arata un exercitiu militar in care chinezii ar putea sa intoarca pe toate fetele F 35A?!

Dar, una peste alta, Thailanda da dovada, macar in materie de forte armate, de foarte multa seriozitate si competenta, in timp ce altii, nu dam nume, se complac intr-o totala mizerie si incompetenta.

PS Pe de alta parte, americanii s-ar putea intreba cine plateste cele doua F 35A, Beijingul sau Bangkokul? Tot asa cum se intrebau si rusii cam la ce ar folosi chinezii doua Suhoi Su 35S…

PPS Adevarat ca daca thailandezilor le iese pasenta si Varu” Sam le vinde doua bucati, si speranta noastra intru dotarea cu F 35A ar creste logaritmic. Daca le-a vandut alora doua bucati, nu ne arunca si noua, asa mai pe sub masa, o bucata?!

GeorgeGMT

articolul original.

Tempestul britanico-japonez

7 December 2022 at 04:00

japonia in programul tempest

Deocamdata doar un desen haios…

Lucrurile ciudate se intampla in programul condus de britanici sau macar demarat de ei. Astfel, daca pana anul trecut discutam despre un trio format din Marea Britanie, Italia si Suedia, lucrurile au evoluat acum si sunt inca destul de nebuloase.

Astfel, japonezii au intrat in program desi nu se stie exact cu ce procent, asta pentru ca pe 14 iulie 2022, agentia Reuters scria ca Japonia ar fi de acord sa devina partener cu britanicii, fiecare parte cu 50% din “actiuni” si cu drepturi de vanzare impartite geografic.

In Europa, Tempest ar trebui sa inlocuiasca aparatele Eurofighter din dotarea fortelor aeriene italiene si britanice si poate chiar Gripen-ul E/F suedez, in timp ce in Japonia aparatul este succesorul Mitsubishi F-2.

Programul britanic “Tempest” si cel japonez F-X urmand sa fuzioneze. Cele doua parti se asteapta ca programul sa coste zeci de miliarde de dolari. Scopul urmarit ar fi dezvoltarea unui aparat in doua variante constructive, dar diferentele dintre cele doua ar urma sa fie foarte mici.

In privinta exportului, cele doua parti ar urma sa-si imparta piata, astfel, britanicii vor exporta in Europa, japonezii in Asia. Nu se explica exact ce inseamna Asia din acest punct de vedere. Adica India, Orientul Mijlociu (piete traditional britanice) ar face partea din Asia japoneza sau din Europa britanica, comercial vorbind?

Deschidem o paranteza pentru a ne intreba ce ar insemna o impartire a lumii intre japonezi si britanici dpdv al potentialului de export al Tempest? Japonia Asia si britanicii/italienii Europa? Primul zbor al Tempest ar fi sa fie prin 2035 si nu se intrevede o asa mare piata pentru el macar din motive istorice. Astfel, Italia si Marea Britanie sunt astazi partenere in concernul care fabrica Eurofighter, francezii au Rafale, dar niciuna dintre parti n-a realizat mari exporturi pe piata europeana ci doar spre tari asiatice.

Atat Eurofighterul cat si Rafale (sau mai bine zis mai mult Rafale) s-au vandut catre tari din Africa si Asia, mai putin spre Europa, bine, Eurofighter nu prea s-a vandut deloc. Si atunci care sa fie beneficiul europenilor? Unde sa vanda britanicii Tempest cand in Europa lumea buna cumpara F 35A, francezii nu l-ar cumpara in veci si nici germanii nu ar arunca cu euro spre el? Atunci cine? Austriecii din nou?! Cu atat mai mult cu cat ultimele reusite in care britanicii au fost implicati au iesit la niste costuri de operare foarte mari (Panavia Tornado si Eurofighter). Inchidem paranteza

In acel moment – 14 iulie 2022 – era inca neclar care ar fi rolul italienilor si suedezilor, partenerii europeni ai britanicilor in programul Tempest.

Ei bine, acum lucrurile au evoluat si guvernul japonez s-a hotarat sa se implice in programul Tempest, acordul formal urmand sa fie semnat in luna decembrie a acestui an. Deocamdata se stie ca Italia va fi implicata in program prin compania Leonardo, Marea Britanie cu BAE Systems si MBDA UK, iar Japonia cu Mitsubishi Heavy Industries.

Si motorul va fi o colaborare in trei, intre compania japoneza IHI, britanicii de la Rolls-Royce si italienii de la Avio. Nu se cunosc prea multe date si nu este clar care este procentul cu care cele trei tari vor fi implicate in program.

Ciudata este insa lipsa suedezilor de la SAAB, stiindu-se ca guvernul de la Stockholm are deja un memorandum de intelegere semnat cu britanicii. Sa se fi retras in noua conjunctura? Cert este ca odata ce Japonia s-a alaturat Tempest, programul F-X s-a terminat, dar au ramas disponibili cei 40 de miliarde de dolari, bani pe care guvernul japonez ii avea pusi deoparte si care acum pot finanta programul nasit initial de Royal Air Forces.

Ce inseamna lipsa suedezilor din acest conglomerat europeano-asiatic nu stim si pana la urma nu se cunoaste inca daca Saabul n-o fi si el pe undeva pe acolo. Dar daca se va dovedi ca suedezii au fost lasati pe-afara, sau nu mai doresc sa colaboreze in cadrul Tempest, atunci lucrurile ar putea deveni foarte interesante.

Suedia este unul din marile nume in constructia de aeronave militare de lupta si nu ieri de azi ci de multe zeci de ani, Saab este cineva in lumea aviatiei si ar fi de asteptat ca daca francezii si germanii nu se inteleg pana la urma (greu de presupus ca vor reusi) atat Germania cat si Franta sa faca unele propuneri suedezilor ramasi “orfani”.

Si chiar daca suedezii se vor regasi in programul Tempest pe la vreun varf de aripa, ceva acolo, este dificil ca o putere in aeronautica militara precum tara scandinava sa accepte rolul de partener-junior, cand – pana una-alta – Suedia este singura tara membra a grupului de patru care chiar a construit avioane de la zero.

Pe de alta parte nici colaborarea britanico-italiano-japoneza nu va fi una foarte lina, japonezii nu sunt precum cei din filmele cu samurai ci dimpotriva de-a lungul timpului s-au dovedit a avea o atitudine foarte protectionista si nu mereu onorabila. Sa ne aducem aminte clinciul cu francezii (din urma cu foarte multi ani) in problema zapezii japoneze vs schiuri frantuzesti.

GeorgeGMT

articolul original.

Bulgarii cauta avioane de inchiriat

6 December 2022 at 04:00

bulgarii cauta avioane de inchiriat

Si nu este nimic de ras aici, vremurile cand zambeam uitandu-ne la BMW-urile roz ale armatei bulgare au trecut de mult.

Astazi vecinii nostri de la sud de Dunare au o comanda ferma pentru 16 aparate F-16 E/F Block 70 si doua nave de lupta cu germanii de la Lürssen.

Acum, daca au facut bine comandand F-16 noi sau nu este fix problema lor si cel mai probabil ca n-au facut chiar foarte bine (ar fi fost mai logic sa cumpere direct F-35 A), dar vor avea – atunci cand va fi – o escadrila foarte bine dotata dpdv al avionicii si mai ales al radarului de la bordul celor 16 aparate.

Asta cand va fi si de aici incepe de fapt necazul bulgarilor.

Din cauze de pandemie, poate si de razboi, Lockheed Martin si-a cerut scuze si a anuntat ca termenul de livrare al aparatelor catre Bulgaria se prelungeste cu doi ani. Comandate in 2019, primele opt F-16 ar fi trebuit sa ajunga in Bulgaria prin 2023, dar acum abia in 2025 se va intampla minunea, iar asta inseamna ca primele F-16 vor deveni pe deplin operationale undeva spre 2028, poate chiar mai tarziu.

MiG-urile 29 aflate acum in dotare nu mai fac fata aproape de loc si sunt mai aproape de stare de avioane-zombi decat de aparate operationale. Lipsa de piese de schimb si uzura generala a aparatelor nu le mai recomanda intru folosire pana in 2028. Au fost unele discutii cu polonezii, nu se stie ce rezultate au fost, dar Sofia a cerut si informatii despre o posibila inchirire de avioane de lupta de la mai multe state: Israel, Olanda, Franta, Statele Unite, Suedia, Spania si Italia.

Numai pe noi nu ne-au intrebat inca, in rest chiar au depus niscai eforturi.

Raspuns au primit deocamdata din Olanda, Spania si Italia care, ciudat (mai ales in cazul Italiei care cauta cu incapatanare sa mai scape de aparatele Eurofighter Trache 1), au fost negative, cele trei tari au anuntat ca nu se pot incadra in conditiile cerute de bulgari. Care conditii nu le cunoastem inca.

Nu stim ce raspuns au dat americanii si israelienii dar francezii si suedezii au auntat ca ar fi dispusi sa stea de vorba. In cazul Suediei, nimic de mirare, astia stau pe un stoc destul de semnificativ de Gripen C/D, aparate care pot fi inchiriate fara probleme oricui are nevoie.

In cazul Frantei cred ca ar fi vorba de avioane Mirage 2000-5 si nu de Rafale, ca doar saptamana trecuta am scris despre lipsa acuta de avioane Rafale necesare fortelor aeriene franceze, de cand au vandut 24 de aparate la mana a doua catre Grecia, respectiv Croatia.

Cu toate acestea, bulgarii nu vor avea viata usoara si nici ieftina, presupunand ca vor ajunge la un acord pentru inchirierea unui numar de aparate. Vor avea nevoie de pregatirea pilotilor si tehnicienilor, vor avea nevoie de timp si ramane de vazut cat de rentabila ar fi o astfel de inchiriere fata de o cerere catre NATO pentru a proteja spatiul aerian bulgaresc.

Inchirierea de avioane de lupta nu este un lucru foarte des intalnit in lume dar nici ceva cu totul neobisnuit. Italienii au folosit ceva ani aparate F-16 Block 40 inchiriate de la americani.

GeorgeGMT

articolul original.

Textron/Bell V-280 Valor a fost ales ca noul Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA) al US Army

6 December 2022 at 00:02

Providence, R.I. (5 decembrie 2022) –  Textron Inc (NYSE: TXT) a anunțat astăzi că Bell Textron Inc., o companie Textron, a primit contractul de dezvoltare pentru programul Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA) al Armatei SUA. Acesta este tiltrotorul Bell V-280 Valor, care a fost dezvoltat și testat ca parte a programului Joint Multi-Role Technology Demonstrator (JMR TD) care a început în 2013. V-280 a progresat prin proiectare, producție și mai mult de trei ani de teste riguroase de zbor care au furnizat date extinse ce validează avantajele tehnice și operaționale ale aeronavei pentru misiunea de asalt pe distanță lungă.

„Suntem onorați că armata SUA a selectat Bell V-280 Valor ca aeronava de asalt de ultimă generație”, a declarat Scott C. Donnelly, președintele și directorul executiv al Textron. „Intenționăm să onorăm această încredere prin construirea unui sistem de arme cu adevărat remarcabil și transformațional pentru a îndeplini cerințele misiunii Armatei. Suntem încântați să jucăm un rol important în viitorul aviației armatei.

„Acesta este un moment interesant pentru armata americană, Bell și Team Valor, pe măsură ce modernizăm capabilitățile aviatice ale armatei pentru deceniile următoare”, a declarat Mitch Snyder, președinte și CEO al Bell. „Bell are o istorie lungă în sprijinirea aviației armatei și suntem gata să echipăm soldații cu viteza și raza de acțiune de care au nevoie pentru a concura și a câștiga folosind cel mai matur, fiabil și mai accesibil sistem de arme de asalt cu rază lungă de acțiune de înaltă performanță din lume.”

Acest succes se bazează pe un deceniu de progres al V-280 Valor prin proiectare, producție și testare amănunțită pentru a demonstra că această aeronavă va îndeplini cerințele programului FLRAA. Bell și partenerii săi din industrie au validat sistematic aeronava V-280 și abordarea lor modulară a sistemelor deschise în colaborare cu Armata.

„În ultimii  ani echipa Bell a demonstrat capacitățile operaționale excepționale, sinergiile digitale și îmbunătățirea accesibilității platformei oferite de V-280”, a declarat Keith Flail, vicepreședinte executiv, Advanced Vertical Lift Systems la Bell. „Bell este pregătit cu facilitățile noastre de producție de clasă mondială pentru a pune în aplicare experiența noastră de aproape șapte decenii de tiltrotor pentru a livra armatei o flotă FLRAA modernă.”

Contractul inițial rafinează proiectarea sistemului de arme, susținerea, întreprinderea digitală, producția, integrarea sistemelor, testarea în zbor și calificarea navigabilității.

Bell Textron Inc.

articolul original.

GANDACI ZBURATORI 21

4 December 2022 at 04:00

Continuam cu o alta drona oferita armatei americane, si aceasta putin cunoscuta, drone in mai multe variante realizate de o companie mica ca si Fletcher, companie numita Fleetwings Aircraft/Kaiser Fleetwings din 1943. Compania a fost infiintata in 1929/1930 in Garden City, New York de catre industriasul Henry John Kaiser (ca fapt divers, John Kaiser a avut o mare contributie la efortul de razboi…Kaiser Shipyards din Richmond/California a fost unul dintre cele 18 santiere navale care au construit celebrele cargouri Liberty –la sfarsitul lui 1942 un astfel de cargou era realizat in 4 zile. Kaiser Aluminum din Franklin/Tennessee a asigurat aluminiul necesar industriei aeronautice si nu numai. Kaiser Steel a asigurat otelul necesar constructiei de nave si submarine, dar si otelul necesar constructiei de blindate –surse independente sustin ca in WW II au livrat peste 70 de milioane de tone de otel, inclusiv URSS prin Lend-Lease. Mda, un ajutor insignifiant conform istoricilor rusi!). Initial, compania a produs structuri de otel pentru aeronave fabricate de alte companii. Abia in martie 1943 a participat la o licitatie pentru aeronava de atac/bombardier in picaj&bombardier-torpilor destinata US Navy cu prototipul XBTK-1/5 exemplare construite fara a avea succes –Marina a ales Douglas AD -1 Skyraider si Martin AM Mauler. A construit mai multe aeronave in numar mic, avand vanzari infime –Fleetwings 33, 1940, trainer biloc, un singur prototip; Fleetwings Sea Bird, hidroavion, 1936, 6 exemplare; Fleetwings BT-12 Sophomore, trainer, 1939, 25 de exemplare construite pentru USAAF. Ne oprim asupra seriei Fleetwings PQ si Fleetwings BQ, tinte aeriene si bombe zburatoare ghidate, si acestea produse in numar insignifiant, multe ramanand la stadiul de prototip.

Fleetwings PQ-12/Fleetwings Model 36 in nomenclatorul fabricii a ramas doar la nivel de planseta, niciun prototip construit. Urma a fi aeronava tinta radioghidata destinata antrenarii tunarilor antiaerieni ai USAAC, si a aparut ca idee in vara/toamna lui 1941. Initial Aviatia a comandat Fleetwings Aircraft realizarea unui prototip la sfarsitul lui 1941 alocandu-i numarul de serie 41-39057. Comanda a fost anulata inainte de realizarea prototipului, USAAF cerand companiei modificarea PQ-12 –nu se stie cu certitudine in ce au constat modificarea/modificarile, foarte probabil, conform surselor independente, e vorba de un sistem de radioghidaj mai bun si de cresterea autonomiei de zbor. Cert e faptul ca Aviatia a dorit ca PQ-12 sa fie si drona de atac in caz de nevoie, drept urmare a primit o bomba (sa ne amintim…In martie 1942, USAAF a initiat un program de dezvoltare a dronelor de asalt radioghidate pe care le numea “torpile aeriene”. Acestea urmau a fi aeronave “consumabile”, fara pilot, proiectate special sau obtinute prin conversia unor aeronave vechi si depasite. Ulterior le-au echipat cu camera TV orientata spre inainte si explozibili puternici). Drept urmare, la inceputul lui 1942, a aparut prototipul XPQ-12A, drone-tinta&drone de atac, Aviatia comandand rapid 8 exemplare de pre-productie sub numele de YPQ-12A. In mai-iunie 1942 cele 8 drone YPQ-12A de preserie au fost livrate Aviatiei fiind inseriate de la 41-39049 la 41-39056. Acestea drone “duale” putand zbura ca drone-tinta sau drone de atac. A urmat o noua comanda de 40 de exemplare, USAAF alocandu-le seriile cuprinse intre 41-39058 si 41-39097 –productie de serie –comanda anulata ulterior.

In octombrie 1943, doua PQ-12A au fost echipate cu camera TV in bot si folosite in teste, acestea fiind inarmate cu o bomba de 225 kg dispusa pe scaunul pilotului, dronele fiind radioghidate&TV de o aeronava-mama –nu se stie cu certitudine tipul acesteia, unele surse independente mentioneaza Beech AT-11 Kansan. Desi testele au fost “multumitoare”, una dintre drone reusind sa “loveasca” la aproximativ 10 m de tinta aflata pe sol, USAAF a considerat ca “echipamentele sunt inadecvate noilor cerinte operationale”…

YPQ-12A avea urmatoarele caracteristici: drona de atac sau drona-tinta radioghidata&TV; antena de control radio de mari dimensiuni era dispusa in spatele cabinei. Drona era echipata cu Target Control Receiving Equipment/TCRE RC-64 si RC-65, echipament care in 1943 era strict secret. TCRE RC-64 se compunea din: un receptor radio F-M utilizat pentru controlul evolutiei dronei, domeniul de frecventa putand fi setat intre 30 MHz/30.000 kHZ si 40 MHz/40.000 khz (unde scurte. Foarte probabil, in 1943 acest domeniu de frecventa fusese strict destinat dronelor, asta pentru a nu exista interferente radio cu sistemele radio ale aeronavelor si cele de la sol). Cel mai probabil, frecventele uzuale au fost 38,54 MHz si 35,3 Mhz. RC-64 lucra in tandem cu transmitatorul radio RC-65. 96 W, 14 V. Raza maxima de emisie-receptie 16 km in aer/1,60 km de la sol. RC-64 si RC-65+echipamentele aferente (conectoare, cabluri, adaptoare etc) cantareau fiecare aproximativ 33 kg; monoplan; tren de aterizare triciclu fix; doua cozi verticale; cabina deschisa echipata cu minimum de instrumente de zbor –drone putea fi pilotata; in cabina, pe scaunul pilotului, putea fi dispusa o bomba de 225 kg; lungime 6,10 m (ca fapt divers, avea cam 6% din lungimea unui Boeing B-737 sau Airbus A-320); inaltime 2,13 m; greutate gata de zbor: cu pilot in cabina deschisa, 996 kg/cu o bomba de 225 kg in locul pilotului, 1219 kg; motor cu piston Lycoming O-435-5 (denumirea militara)/O-435B (in nomenclatorul fabricii) racit cu aer, 6 cilindri, 225 CP/168 kW (235 CP/175 kW la 3000 rpm), greutate uscat 164 kg, carburatie. Aceasta varianta de motor s-a construit pana pe 2 noiembrie 1950; elice bipala din lemn cu pas fix; viteza maxima 298 km –fara pilot sau bomba, ca tinta aeriana destinata antrenarii tunarilor antiaerieni.

Desi constructia dronelor YPQ-12 a fost anulata, acesta nu e sfarsitul povestii dronelor Fleetwings…Pe 10 iulie 1942, USAAF contracteaza compania, dand unda verde realizarii a doua prototipuri numite XBQ-1/BQ-1 si XBQ-2A/BQ-2A, drone mult mai fortoase decat YPQ-12A, primind o suma mare de bani pentru acele vremuri, 1,34 milioane de dolari –data finala de livrare a prototipului fiind februarie 1944 (foarte probabil, suma era destinata ambelor prototipuri). Pentru a evita eventuale neintelegeri, mentionam faptul ca a existat si proiectul XBQ-3/BQ-3, proiect care multi ani a creat confuzie, considerandu-se ca acesta apartine companiei Fleetwings. Ei bine, acest proiect nu a apartinut acestei companii ci rivalei, Fairchild Aircraft, companie contractata de catre USAAF pe 1 octombrie 1942, doua prototipuri realizate, primul zbor iulie 1944, prototipuri despre care vom vorbi la momentul potrivit.

Fleetwings XBQ-1/BQ-1 avea urmatoarele caracteristici: drona de asalt radioghidata&TV, sistemul de ghidare fiind acelasi cu cel utilizat la proiectul PQ-12; cabina de pilotaj –pilot optional. Cand zbura fara pilot plafonul cabinei era acoperit cu o copertina cauciucata; tren de aterizare triciclu fix. Rotile erau carenate; lungime aripi 14,81 m; greutate maxima la decolare 3493/3500 kg; motorizat cu doua Franklin O-405-7, piston, 6 cilindri, 225 CP/168 kW fiecare; viteza maxima 360 kmh; autonomie 2740/2763 km ; o bomba de HE de 910 kg. Acest prototip s-a prabusit la primul zbor de test in mai 1944, programul de dezvoltare fiind anulat in iulie 1944.

XBQ-2/2A

 In paralel cu XBQ-1 compania dezvolta si XBQ-2/2A la cererea USAAF. XBQ-2/2A era similar ca design cu XBQ-1 insa avea si diferente notabile –tren de aterizare triciclu largabil dupa decolare pentru marirea razei de actiune si aerodinamica mai buna, doua motoare Lycoming R-630-13, radial, 9 cilindri, racit cu aer, 300 CP/220 kW la 2200 rpm/280 CP-210 kW, motor care deriva din Lycoming R-630. Acesta/R-630 a fost primul motor pentru aeronave produs de compania Lycoming in 1930, motor produs in doua serii mari botezate E si B, peste 26.000 de exemplare fabricate in perioada 1930-1945 (initial intentionau sa foloseasca doua Lycoming XO-435-3/GO-435, 6 cilindri, 260 CP la 3000 rpm/212 CP/158 kW la 3000 rpm-nivelul marii, racit cu aer, greutate uscat 200 kg, 7,10L, producator Lycoming Engines din Williamsport, Pennsylvania –astazi divizie a Textron. Motorul deriva din O-290/4 cilindri/1938 si a aparut in 1942. A motorizat tancul usor aeropurtat M-22 Locust precum si aeronavele Stinson L-5 Sentinel, Helio Courier/1954, Ryan Navion/1948, Aero Commander 520 si altele), greutate gata de decolare 3493 kg, lungime aripi 14,81 m. Putea duce o bomba de 910 kg la 2763 km distanta la viteza de croaziera de 362 kmh. Insa n-a avut noroc, USAAF a considerat ca drona e prea scumpa de fabricat in serie, anuland programul de dezvoltare in decembrie 1943 dupa cateva teste –acestea au debutat in vara lui 1943, nu se stie daca au fost sau nu ok, cert e faptul ca prototipul nu s-a prabusit precum confratele sau. Soarta prototipului e incerta dar se stie ca l-au rebotezat ZXBQ-2A, unde Z semnifica aeronave-prototip invechite/depasite/trase pe linie moarta.

  FAIRCHILD BQ-3

In aceeasi perioada cu XBQ-1/2A compania Fairchild Aircraft lucra la proiectul BQ-3/Model 79, proiect initiat la cererea USAAF pentru o “drona de asalt” mai mare si mai puternica avand raza de actiune marita. Compania a primit din partea USAAF pe 1 octombrie 1942 un contract pentru realizarea a doua prototipuri. Inginerii companiei s-au gandit ca mai mare, mai fortos si mai departe ar insemna un bimotor asa ca au pus “ochii” pe trainerul propriu, Fairchild AT-21, trainer special creat pentru formarea bombardierilor cu care n-au rupt nicicum gura targului! Haideti sa vedem de unde au plecat si unde au ajuns…

Fairchild AT-21 Gunner

   Fairchild AT-21 Gunner a aparut in urma cerintei emisa de catre USAAC pentru un trainer destinat exclusiv formarii echipajelor pentru bombardiere, un mini-bombardier mai bine spus si vom vedea imediat de ce. USAAF a comandat doua prototipuri companiei in 1941.

Primul prototip botezat XAT-13 avea urmatoarele caracteristici: trainer specializat destinat exclusiv formarii echipajelor bombardierelor, un singur prototip realizat in 1941/1942 avand seria USAAF 41-19500; fuzelaj realizat din compozit Duramold. Asta era un material compozit dezvoltat de catre inginerul Virginius Evans Clark si folosit pe scara larga de USAAF si US Army ca solutie de inlocuire a materialelor strategice precum aluminiul si otelul. Evans absolvise Academia Navala in 1907 iar in 1913 activa in cadrul Aeronautical Division, US Signal Corps (1907-1914. A fost prima structura de aeronave mai grele decat aerul din istoria US Army, precursorul USAAF si al USAF din zilele noastre. Ca fapt divers, Aviatia americana, in 1913, avea 18 piloti, 100 personal de intretinere si 31 de aeronave). In 1914 absolva printre primii Massachusetts Institute of Technology/MIT, specializarea Inginer Aeronautic/de Aviatie. In 1917 e numit comandantul McCook Field, Dayton/Ohio, centru de dezvoltare, testare si evaluare a aeronavelor apartinand United States Army Air Service/USAAS. In iunie 1917 e trimis in Europa in cadrul Misiunii Bolling -comisia aeronautica care avea misiunea de a evalua si cumpara aeronave destinate fortei aeriene americane, aeronave cu care au si luptat in WW I (ca fapt divers, Comisia a purtat numele conducatorului ei, Raynal Cawthorne Bolling, acesta fiind primul ofiter de rang inalt US Army/colonel care si-a pierdut viata in WW I, ambuscada, 26 martie 1918 –la acea vreme Bolling era seful Serviciului Aprovizionare din cadrul Corpului Aerian, parte a Corpului Expeditionar American). In 1920 devine inginer-sef la Dayton-Wright Company. In 1922, Clark e ales vicepresedinte al Societatii Inginerilor Auto –era pasionat de automobile. In 1923 devine vicepresedinte al Consolidated Aircraft. In 1938 lucra pentru divizia Duramold a Fairchild Aviation (in 1936, Farchild Engine and Airplane Co. infiinteaza filiala Duramold Aircraft Corp (in 1936, Farchild Engine and Airplane Co. infiinteaza filiala Duramold Aircraft Corp pentru a dezvolta noi materiale, noi rasini sintetice si procese de lipire/sudare, altele decat aluminiul, destinate industriei aeronautice –la acea vreme urmareau reducerea costurilor si cresterea vanzarilor, insa acest fapt se va dovedi de bun augur in WW II. Clark a luat parte la realizarea primei aeronave din material compozit Duramold –Fairchild F-46/Model 46 –un singur prototip, primul zbor 12 mai 1937, o aeronava usoara monomotor al carei proces de fabricatie/Duramold se va aplica cativa ani mai tarziu, la Hughes H-4 “Spruce Goose”).

Duramold era un material compozit, straturle de placaj din mesteacan sau plop fiind impregnate cu rasina fenolica si laminate intr-o matrita sub presiune la 138◦C. Se obtinea un material usor similar placajului dar mult mai rezistent. A fost binevenit si utilizat pe scara larga in WW II cand aluminiul a fost considerat material strategic –surse independente sustin ca avea rezistenta apropiata aluminiului; XAT-13 era propulsat de doua motoare Pratt&Whitney R-1340-AN-1, motor derivat din binecunoscutul si raspanditul R-1340 Wasp, 450 CP/340 kW, radial, 9 cilindri, racit cu aer, 22 L, lungime 1,11 m, diametru 1,30 m, greutate uscat 365 kg, doua carburatoare, benzina 80 octane. Motorul putea genera 542 CP/404 kW la 2200 rpm si 1525 m altitudine, chiar 600 CP/447 kW, a ramas in uz pana la inceputul anilor *60/sec.XX pe diverse aeronave private; armat cu o mitraliera demontabila in botul vitrat si inca una, binata, in turela superioara; tren de aterizare triciclu retractabil. Asta a fost “Calcaiul lui Ahile” pentru aceasta aeronava, inclusiv pentru surata sa, defectandu-se des, problema nefiind rezolvata pana la finalul productiei; echipaj 5 –pilot (elev), copilot (instructor), 3 elevi (un bombardier+2 mitraliori).

FAIRCHILD XAT-14

Cel de-al doilea prototip numit XAT-14/sfarsitul lui 1942 era similar cu XAT-13 insa avea doua motoare Ranger V-770-6, piston, 520 CP/388-390 kW, 12 cilindri, racit cu aer, motor produs de catre Ranger Aircraft Engines Division din Farmingdale, New York, parte a Fairchild Engines and Airplane Corporation, 174 de exemplare variantele 6/11/15 produse intre anii 1941-1945 pentru AT-21 Gunner. Un singur prototip fabricat avand seria USAAF 41-19503. Ulterior, la cererea USAAF, XAT-14 a fost modificat si rebotezat XAT-14A –turela dorsala a ramas insa mitraliera din bot a fost eliminata (nu e o certitudine fiindca varianta de productie numita AT-21 Gunner avea mitraliera din bot, demontabila bineinteles!). Intr-un final USAAC a comandat versiunea XAT-14A, introducand-o in serviciu sub numele de AT-21 Gunner. Compania Fairchild a construit o aeronava la fabrica din Hagerstown, Maryland+alte 106 exemplare la fabrica din Burlington, Vermont intre anii 1943-1944. Alte 39 de exemplare au fost construite de Bellanca Aircraft la fabrica din New Castle, Delaware. McDonnell a construit si ea 30 de exemplare la fabrica din Saint Louis, Missouri.

AT-21 Gunner avea urmatoarele caracteristici: trainer echipaj bombardiere –echipajele de B-17/24 s-au antrenat initial pe aceasta aeronava, asta pana in 1944 cand a fost scoasa din uz, antrenamentul desfasurandu-se ulterior pe bombardiere reale B-17/24, mai tarziu si B-29; fuzelaj realizat din compozit Duramold; doua variante de motorizare, Ranger V-770-11/450 CP-336 kW la 3000 rpm, greutate uscat 344 kg, 12,6L, piston, V12, racit cu aer si Ranger V-770-15/520 CP-388 kW la 3150 rpm, greutate uscat 348,40 kg, 12,60L, piston, V12, supraalimentat, racit cu aer; greutate gol 3925 kg/maxima la decolare 5129 kg; lungime aripi 16,05 m; lungime 11,58 m; inaltime 4 m; anvergura aripilor 35,10 mp; viteza maxima 362 kmh/de croaziera 315 kmh; autonomie 1460 km; altitudine maxima 6750-6752 m/de croaziera 3660 m; rata de urcare la 3660 m -4,70 ms/283 m pe minut; armat cu o mitraliera demontabila in botul vitrat, Browning calibrul 7,62 mm+2 mitraliere Browning/mitraliera binata calibrul 7,62 mm in turela dorsala; echipaj 5 -–pilot (elev), copilot (instructor), 3 elevi (un bombardier+2 mitraliori). Dupa ce au fost retrase din serviciu in 1944 au fost folosite sporadic la tractarea tintelor aeriene pentru antrenamentul tunarilor AA ai USAAC. Motivul principal al retragerii din serviciu a fost trenul de aterizare cu multiple probleme dar si plangerile pilotilor si instructorilor legate de vibratiile intense si instabilitatea in zbor a aeronavei –exista marturii ale pilotilor de B-17/24 care s-au antrenat pe Gunner, acestia afirmand ca instructorii le recomandau in zbor sa nu depaseasca nicicum viteza de 310-315 kmh pentru a nu avea probleme.

Ei bine, asa cum mentionam anterior, compania a pus “ochii” pe trainerul propriu Fairchild AT-21 pentru “drona de asalt” dorita de USAAF. Au realizat doua prototipuri prin modificarea a doua AT-21 incepand din octombrie 1942, prototipuri cunoscute in inventarul USAAF drept Fairchild XBQ-3/BQ-3, iar in nomenclatorul fabricii drept Model 79. Nu se stie daca cele doua prototipuri au fost echipate cu sisteme de ghidare radio&TV, dar e sigur faptul ca au mentinut cabina standard de pilotaj, testele de zbor fiind facute cu pilot la bord. Primul test a avut loc in iulie 1944. La finalul lunii unul dintre prototipuri fiind grav avariat in urma aterizarii fortate; cele doua prototipuri au fost inseriate USAAF, 43-25252 si 43-25253; lungime 16,05 m; lungime aripi 11 m; inaltime 9,47 m; greutate maxima la decolare 6940 kg; doua motoare Ranger V-770-15; viteza maxima 350 kmh; autonomie 2400 km; armat cu o bomba HE de 1800 kg dispusa in fuzelajul central (surse independente sustin ca bomba era armata de catre pilot dupa decolare inainte de a parasi aeronava prin tragerea unui cablu. Informatie incerta). Expertii USAAF n-au fost nicicum impresionati de “drona de asalt” BQ-3 considerand ca aceasta “nu aduce vreun avantaj semnificativ fata de bombardierele reale”, drept urmare programul de testare a fost anulat la sfarsitul lui 1944 dupa ce cheltuisera 1,40 milioane de dolari din banii contribuabilului american (intre timp USAAF dezvoltase bombe ghidate cu performante bune precum GB-1 si urmasii, din 1943 in serviciu. Spre exemplu, GB-4 intrata in serviciu in februarie 1945 avea ghidaj radio&TV, incarcatura exploziva de 910 kg+fuzee de impact si viteza maxima de 480 kmh, muuult peste ce puteau da “dronele de asalt”! Si VB-1/2 Azon era mai tari decat “dronele”, ghidaj radio, 1944). Da’ vorba ceea, in razboi nu se pune! Sau se pune? In fine, fuse si se duse!

O alta drona contemporana cu cele mentionate anterior a fost XPQ-13/PQ-13, drona dezvoltate de catre USAAF. Povestea ei incepe in 1941 cand USAAF cumpara trei aeronave usoare/avionete Erco Ercoupe 415C, doua dintre acestea fiind transformate in drone. Aceste trei Ercoupe din dotarea USAAF au fost: aeronava cu numarul de fabricatie 39, cumparata pe 4 ianuarie 1941, in serviciul USAAF sub numele de YO-55, inseriata 41-18875. Intrata in serviciul USAAF pe 26 februarie 1941; aeronava cu numarul de fabricatie 110/1941, in serviciul USAAF din 14 august 1941 sub numele de PQ-13/drona de asalt, inseriata 41-39099; aeronava cu numarul de fabricatie 11/12.04.1940, in serviciul USAAF din august 1941 sub numele de PQ-13/drona de asalt, inseriata 41-25196. Haideti sa zburam si cu asta!

ERCO Ercoupe a fost produsa de catre compania Engineering and Research Corporation/ERCO, companie fondata in 1930 in Riverdale, Maryland de catre Henry Adler Berliner si Fred Ernest Weick (Henry Berliner, absolvent MIT –inginerie mecanica, considerat pionier american al aeronavelor si elicopterelor, fiu al inventatorului american de origine germana Emile Berliner. Ca fapt divers, compania ERCO a produs in WW II celebrele turele Ball/Minge utilizate pe PB4Y-1 Liberator si PB4Y-2 Privateer). Aeronava a fost proiectata de catre Fred Weick ingloband cercetarile acestuia legate de aerodinamica si siguranta in zbor desfasurate in timpul cand lucra ca asistent sef al diviziei de aerodinamica din cadrul National Advisory Committee for Aeronautics/NACA (Weick era si pilot brevetat, acesta zburand o perioada la o companie de posta aeriana. In 1929 castiga Trofeul Collier pentru designul capotei de motor tip  NACA pentru motoare radiale, imbunatatind substantial aerodinamica si viteza prin reducerea rezistentei aerului cu peste 60% si scaderea consumului de combustibil –cercetari desfasurate la Langley Aeronautical Laboratory in Hampton, Virginia incepand din 1925. El e si creatorul primului tunel aerodinamic de aici/noiembrie 1925. Capota tip NACA a imbunatatit racirea motorului si implicit durata de viata a acestuia. In 1932, majoritatea aeronavelor cu motor radial au fost echipate cu acest tip de capota, initial in SUA, ulterior si in Europa. Ca fapt divers, prima aeronava echipata cu acest tip de capota la motor testata de NACA in 1930-1932 a fost un biplan de antrenament Curtiss AT-5A motorizat cu Wright Wirlwind J-5).

ERCO Ercoupe 41-C avea urmatoarele caracteristici:aeronava usoara monoplan cu aripile jos a carei proiectare a debutat in 1934-1936, primul prototip numit ERCO 310 zburand in octombrie 1937; 112 exemplare ERCO Ercoupe 41-C au fost fabricate din octombrie 1939 pana la intrarea SUA in razboi la pretul per exemplar de 2665$. Productia modelului ERCO Ercoupe 41-C a fost reluata din 1946 si costa tot ca-n 1941 -2665$ -la apogeul productiei, ERCO producea 34 de exemplare pe zi, personalul lucrand in trei schimburi. Ulterior modelul a fost diversificat, pana in 1969 cand productia a incetat fusesera fabricate 5685 de unitati ERCO, inclusiv de catre alte companii sub licenta; motorizat initial cu Continental A65-8, piston, 65CP/48 kW la 2300 rpm, 4 cilindri, racit cu aer, 1,80L, greutate uscat 77,60 kg, aparut in 1939, lungime 77,20 cm, latime 80,50 cm, inaltime 56,40 cm. In WW II acest motor a fost folosit pe scara larga de SUA sub numele de O-170, fiind considerat de incredere, cu deosebire la aeronave usoare –spre exemplu L-4 Grasshopper/Lacusta (legatura, recunoastere, ambulanta aeriana, transport VIP, chiar si patrula antisubmarin. Varianta militara a Piper J-3 Cub). Motorul a fost produs pana in 1966 sub numele de A-65 in peste 10.000 de exemplare. Din 1946 a fost remotorizat cu Continental C75-12, piston, 4 cilindri, racit cu aer, 75 CP/56 kW la 2275 rpm, 3,10L, greutate uscat 84,40 kg, lungime 88,90 cm, latime 64,80 cm, inaltime 61 cm, benzina 80/87 octane, aparut in 1943. Sub numele de Continental O-190 a fost produs pana 1970 cu modernizari. A echipat dupa WW II si modelele ERCO Ercoupe 415C/D/CD; viteza maxima cu motor Continental C75 -178/180 kmh; viteza de croaziera 153 kmh/C75; viteza minima inainte de pierderea portantei 77 kmh/C75; autonomie 483 km/C75; rata de urcare 2,79-2,80 ms/C75; plafon de serviciu 4000 m/C75; decola in 290 m/C75; ateriza in 310 m/C75; incarcatura pe aripa 43,10 kg/mp; biloc, un pilot+un pasager in aceeasi cabina, alaturati; lungime 6,32 m; lungime aripi 9,14 m; inaltime 1,80 m; suprafata aripi 13,25 mp; elice cu doua pale si pas variabil; greutate gol 329 kg; greutate maxima la decolare 534 kg; incarcatura maxima 233 kg; deriva dubla; tren de aterizare triciclu neescamotabil, roata de bot fiind orientabila; aeronava nu avea pedale de control a carmei si nici carma, roata de bot orientabila preluand sarcina virarii in zbor sau la sol (Fred Weick e numit in SUA de catre istorici “parintele aeronavei fara carma”).

ERCO PQ-13 -41-25196

Cei care au zburat cu ERCO spuneau ca “se conduce usor precum un automobil” datorita rotii de bot orientabile; aeronava fiind usoara putea decola si de pe piste neamenajate; pana in 1941 cand SUA au intrat in WW II, aeronava avea fuzelaj din aluminiu, ulterior a avut fuzelaj majoritar din placaj –se spune ca zbura mai bine deoarece lemnul absorbea mai bine vibratiile induse de motor iar curgerea fileurilor de aer era mai buna. Majoritatea aeronavelor produse pana in 1941 au fost folosite drept trainere in programul guvernului SUA initiat in 1938 de catre USAAF cu sustinerea presedintelui SUA de atunci, Franklin Delano Roosevelt, program cunoscut drept Civilian Pilot Training Program/CPTP (Civilian Pilot Training Program/CPTP  avea rolul de a forma piloti civili, tinta 20.000 pe an! Ei bine, acesti piloti ar fi devenit militari in caz de bum-bum, ceea ce dovedeste ca SUA s-a pregatit pentru un eventual conflict mondial, asa cum au facut, dealtfel, si unele natiuni europene precum Franta si Germania, inclusiv URSS. Ca fapt divers, in 1939 US Army avea doar 4502 piloti dintre care 2007 erau ofiteri, 2187 ofiteri-pilot in rezerva si 308 ofiteri-pilot in Garda Nationala. Armata SUA, si aici include si USAAF, a format doar 982 de piloti in 1939, numarul acestora crescand substantial in 1940 la 8000, ajungand la sfarsitul lui 1941 la peste 27.000. Dupa 1941, USAAF nu facea fata necesarului tot mai mare de piloti astfel incat au contractat scoli de pilotaj civile. In 1942-1943, CPTP avea 1132 de colegii si universitati in care pregateau viitorii piloti, inclusiv 1460 de scoli de zbor –USAAF a fost multumita de pilotii proveniti de la CPTP considerand, si asta pe buna dreptate, ca acestia “se descurca mult mai bine in scolile USAAF, fac trecerea mult mai rapid pe aeronave militare” decat cursantii lor. CPTP si-a dovedit valoarea in WW II, din 1939 pana in 1944 formand 435.165 de piloti in 12 milioane de ore de zbor, inclusiv femei –celebrele Women Airforce Service Pilots/WASP si piloti afro-americani –legendarii Tuskegee Airmen, s-au “nascut” si format in aceste scoli civile. Aproximativ 2000 de piloti afro-americani s-au pregatit in cadrul CPTP. Aproximativ 2500 de femei au fost antrenate de CPTP pana la jumatatea lui 1941, majoritatea zburand in cadrul WASP pe intreaga durata a WW II. Ca fapt divers, un ERCO Ercoupe 41-CD a fost evaluat in 1947 de catre Royal Air Force ca trainer de baza, aeronava avand seria de fabrica 4784 si inmatricularea RAF VX 147 –nu a fost acceptata fiind declarata de catre pilotii de test britanici drept “prea usor de pilotat”! A fost evaluata la Aeroplane and Armament Experimental Establishment/A&AEE Boscombe Down in perioada 1947-1952, dupa care a fost trecuta pe linie moarta. Dupa ce a fost plimbata si inchiriata mai multor persoane si organizatii private, a fost cumparata de un pasionat si restaurata, primind culorile specifice RAF in WW II si inmatricularea G-AKFC. Aeronava s-a prabusit la Halfpenny Green Airfield Wolverhampton, Staffordshire pe 13 august 1967 –pilotul a suferit rani usoare –dupa ce a atins varful unui copac venind la aterizare. Datorita avariilor majore nu a mai fost restaurata fiind casata pe 2 aprilie 1973).

ERCO Ercoupe YO-55 a fost prima aeronava americana care a decolat asistata de racheta/6 JATO pe 12 august 1941 la March Field, Riverside, California, la comenzi aflandu-se Capitan Homer Astley Boushey din cadrul USAAF, viitor general de brigada si primul ofiter superior care a condus un zbor din istoria USAAF peste Pacific a unei escadrile de reactoare P-80, avioane transferate din Filipine in Okinawa in 1947, dar asta e alta poveste….

Asa cum mentionam anterior, USAAF a achizitionat 3 exemplare in 1941, unul dintre acestea a fost botezat ERCO YO-55/41-18875, fiind folosit sporadic in zboruri de legatura si recunoastere, inclusiv in teste JATO. Celelalte doua au devenit drone controlate radio botezate XPQ-13.

Va urma.

WW

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

axisafvs.blogspot.com

https://historycollection.com › …

https://airandspace.si.edu › sov…

https://www.researchgate.net › …

https://owlcation.com › World..

https://www.history.navy.mil › histories › pdfs

marinelink.com

https://warbirdswalkaround.wixsite.com

http://www.aviation-history.com › …

https://www.nationalmuseum.af.mil › …

https://www.warhistoryonline.com › …

https://www.armyupress.army.mil › csi-books

https://travelforaircraft.wordpress.com/…/interst..

www.evanflys.com/tdr-1

www.aviastar.org › … › USA › Interstate

pwencycl.kgbudge.com/…/TDR_Assault_Drone…

www.designation-systems.net/dusrm/…/bq-4.ht..

www.aero-web.org/specs/intersta/tdr-1.htm

www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?…

wap.pilotoutlook.com/aircraft/interstate/tdr-1

www.navaldrones.com/TDR-1.html

stagone.org/?page_id=37

www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?…

www.ww2aircraft.net › … › Aviation

stagone.org/

stagone.org/?page_id=20

www.theworldsbestever.com/…/stagonespecial

stag-1aviation.deviantart.com/

airminded.org/…/22/the-first-air-bomb-venice-..

www.dehavillandmuseum.co.uk/…/de-havilland

www.vintagewings.ca › Vintage News › Stories

www.fleetairarmarchive.net/…/FaireyIII.html

www.mauriceward.com/ro/istorie-logo

www.airvectors.net/avmoth.html

www.historynet.com/william-billymitchell-an-..

mariuszarnescu.com/tag/onestitatea/

www.aerofiles.com/ostfriesland.html

www.pbs.org/wgbh/amex/…/pandeAMEX86.ht…

www.aero-web.org/specs/curtiss/n2c-2.htm

www.qsl.net/w2vtm/mil_television_history.html

www.daveswarbirds.com/usplanes/…/kaydet.ht…

www.stearman.at/boeing_stearman.html

afmc.af.mil

militaryaviationchronicles.com

https://lemelson.mit.edu › vlad…

https://www.qsl.net › mil_telev…

https://www.tvcameramuseum.org

https://www.earlytelevision.org › .
https://www.americanairmuseum.com › …

thefrontlines.com

interestingengineering.com

weaponsandwarfare.com

articolul original.

B-21 Raider, dezvaluit in jurul orei 2:20, ora Bucurestiului (3 Decembrie)

2 December 2022 at 15:48

Poze oficiale:

B-21 Raider

articolul original.

New Generation Fighter nimic concret

2 December 2022 at 04:00

Desi pe 18 noiembrie guvernul german a anuntat ca un acord industrial in programul NGF a fost atins lucrurile nu stau deloc asa.

In acelasi timp, directorul general al Dassault Aviation, Éric Trappier, a fost chiar mai dur cand, pe 21 noiembrie, a declarat sec, ca anuntul facut de guvernul de la Berlin este doar: “pseudo political announcement that has been made.”

Pe 25 noiembrie, premierul francez, doamna Elisabeth Borne, a spus – in cadrul unei conferinte de presa comune cu cancelarul german Olaf Scholz – ca s-ar fi ajuns la un acord intre Airbus Defense & Space (Germania) si Dassault Aviation.

Insa, extrem de prompt, un purtator de cuvant al celor de la Dassault, raspunzand unei intrebari de la Reuters, a negat ca asa ceva s-ar fi intamplat. Cele doua companii nu au facut progrese si nu s-au inteles deloc.

Deocamdata francezii nu se inteleg cu germanii si spaniolii pentru distribuirea “sarcinilor de serviciu” in faza 1B a programului. O problema aparte ar fi zona sistemelor de control al zborului. Francezii nu renunta la proprietatea lor intelectuala, iar germanii nu accepta asa-zisele “cutii negre”.

Aceste probleme persista de aproape doi ani si nu exista deocamdata nici o licarire de speranta intru depasirea lor. Este de facto o problema structurala.

Astfel ca francezii cauta solutii de avarie sau macar un plan “B”, iar Adunarea Nationala franceza a inceput probabil sa se gandeasca ca atunci cand Éric Trappier vorbea despre un plan “B” in relatia cu germanii si spaniolii avea bietul om mare dreptate.

In proiectul de buget pentru anul fiscal 2023 a aparut un amendament, modest deocamdata – doar 10 milioane de euro – pentru demararea unui studiu de fezabilitate  pentru finantarea de catre partea franceza – fara nicio colaborare – a dezvoltarii si fabricatiei unui viitor aparat de noua generatie.

Si chiar daca efortul financiar pare mare, discutam probabil de foarte multe miliarde de euro, deputatii francezii au in vedere pastrarea capabilitatilor industriei de aparare franceze ca si apararea drepturilor intelectuale ale acestei industrii, adica exact “cuiul lui Pepelea” cu care germanii nu sunt de acord. Prin “drepturi intelectuale” trebuie sa intelegem de fapt experienta tehnologioca dobandita de francezi in zecile de ani de cand isi fabrica singuri avioanele de lupta.

Ar putea insa ca acest amendament sa fie foarte serios, iar francezii sa-si faca deja planurile de retragere din programul SCAF sau sa fie doar un raspuns catre Bundestagul german care de curand a adoptat o rezolutie prin care cere guvernului german sa tina cont de interesele industriale germane atat in programul SCAF cat si in programul franco-german pentru tancul viitorului – MGCS.

Ori cu asemenea intentii ostile de ambele parti foarte greu sa se ajunga la un acord sincer si de durata. In principiu, tancul ar fi al germanilor cu Berlinul sef, in timp ce SCAF ar fi al francezilor, ca natiune-lider.

Insa de peste doi ani cele doua programe nu fac altceva decat sa bata pasul pe loc, iar timpul trece, F 35 se maturizeaza, iar americanii lucreaza deja la alte doua programe pentru aparate de generatie a VI-a, unul pentru fortele aeriene si altul pentru US Navy.

Evident ca nici Marea Britanie & Co nu sta pe loc in programul Tempest desi nici acolo nu se intrevad colaborari prea usoare.

GeorgeGMT

articolul original.

Aselsan AESA

30 November 2022 at 04:00

Radarul SABR (AN/APG-83) care va echipa aparatele F 16 grecesti

Stransi cu usa intre embargoul asupra livrarilor de materiale sensibile de catre restul membrilor NATO si grecii care se tot inarmeaza, turcii incearca apa cu degetul si isi lanseaza propriul radar AESA dezvoltat de Aselsan.

Daca le iese, ar fi o mare victorie tehnologica pentru Ankara, cu atat mai mult cu cat noul radar activ este destinat flotei turcesti de F 16, noii drone Akinci si viitorului avion de generatie a cincea turcesc – programul Turkish Fighter Experimental (TF-X).

Pe 10 noiembrie, AESA  Aselsan a fost prezentat publicului. “It is a radar project equivalent to the most advanced radars in the world at the moment,” a declarat Ismail Demir.

In presa turca s-a speculat ca primul radar AESA pentru F 16 ar putea fi livrat fortelor aeriene turce pana la sfarsitul acestui an, dar nu exista nicio declaratie oficiala in acest sens.

Necazurile turcilor au legatura cu Grecia, vechea lor rivala, tara care in ultimii ani a investit masiv in modernizarea fortelor sale aeriene, iar grecii chiar au ce sa arate turcilor pe deasupra Marii Egee si nu numai. 83 de F 16 aflate in plin proces de modernizare la standardul Block “V” Viper, dotate cu radar AN/APG-83, achizitia in regim de urgenta a 24 de aparate Rafale, dotate cu radare AESA RBE2.

La nivel de forte navale, Grecia nu poate tine pasul cu turcii dar cel mai probabil ca nici n-au nevoie, multitudinea de insule ofera suficiente baze aeriene, astfel incat interesul Atenei este sa detina superioritatea aeriana, impotriva careia flota turca – fara protectia proprilor avioane de lupta – nu are ce face.

Americanii sunt un alt factor important in zona prin eliminarea Turciei din programul F 35A (Ankara avea de gand sa cumpere 100 de aparate) dar si prin refuzul Washingtonului in a vinde Turciei avioane F 16 Block 70 sau de a permite modernizarea pe model grecesc.

Acum nu stim cat de “project equivalent to the most advanced radars in the world at the moment” este de facto radarul dezvoltat local de turci. Foarte greu de crezut ca ar fi la nivel mondial atat timp cat Coreea de Sud a avut nevoie de sprijinul masiv al israelienilor in dezvoltarea propriului radar AESA iar rusii inca n-au reusit mare lucru cu radarul lor dedicat Suhoi Su-57.

Deocamdata industria de aparare turca face eforturi considerabile pentru dezvoltarea de produse sofisticate dar mari realizari inca nu sunt si ar fi de mirare ca primul radar AESA sa fie la nivelul declaratiilor oficialilor turci. Cel mai probabil ca nu va fi si grecii vor detine in continuare suprematia tehnologica in spatiul aerian disputat cu turcii.

De bagat la cap, din punctul de vedere al radarului de bord, si pentru fortele noastre aeriene cu atat mai mult cu cat noi am avea ceva solutii…

GeorgeGMT

articolul original.

Misiune de însoțire aeriană a delegației NATO

28 November 2022 at 13:03

Forțele Aeriene Române au executat luni, 28 noiembrie, o misiune de însoțire aeriană a aeronavei TAROM care a asigurat transportul delegației NATO, participante la Reuniunea miniştrilor Afacerilor Externe ale statelor membre ale NATO, eveniment ce se va desfășura la București în zilele de 29 și 30 noiembrie.

Două aeronave F-16 Fighting Falcon, din dotarea Bazei 86 Aeriene „Locotenent Aviator Gheorghe Mociorniţă”, Borcea, au escortat, pentru aproximativ 30 de minute, aeronava TAROM de la intrarea în țară până la aterizarea pe Aeroportul Internațional „Henri Coandă”, Otopeni.

Misiunea pentru asigurarea securității zborului aeronavei care a transportat delegația NATO a fost efectuată la solicitarea Ministerului Afacerilor Externe și executată în deplină siguranță, cu respectarea întocmai a cerințelor și a prevederilor legale.

Biroul presă – MApN

Mulțumim Forțelor Aeriene Române @MApNRomania pt. escortarea avionului care a adus delegația SG @jensstoltenberg, @NATO & ambasadorii aliați la București pt. #ForMin_Bucharest care începe în 1️⃣zi, când vom avea discuții consistente,incl. pt. securitatea la Marea Neagră #WeAreNATO pic.twitter.com/ogqFwEofQF

— Bogdan Aurescu (@BogdanAurescu) November 28, 2022

Landed in #Bucharest 🇷🇴 with @jensstoltenberg for the meeting of #NATO foreign ministers.

Welcome by a #Romanian F16.#WeAreNATO #AvGeek pic.twitter.com/DMbjeV032l

— Oana Lungescu (@NATOpress) November 28, 2022

articolul original.

Politica si pragmatism

23 November 2022 at 04:00

C-130J apartinand Royal Air Forces

Australienii, un fel de sauditi mult mai dusi la scoala ai Pacificului de sud, cumpara armament in cantitati serioase, nu se uita la bani si pun ochii pe tot ce este mai bun. Oare?! Ei bine, in general chiar asa este dar avem si posibile exceptii, desi dupa ciorba sufli zdravan si in iaurt…

In primul rand britanicii au anuntat senini ca vor renunta la numai putin de 14 aparate C-130J Hercules in 2023. Ati vazut bine, discutam despre varianta “J”, aparate intrate in dotare incepand cu 1999 si apartinand variantelor C-130J-30 si C-130J. Avioanele vor fi scoase la vanzare cu destule ore de zbor disponibile in portofoliu.

Logica acestei retrageri timpurii este relativ simpla si de bun simt, ministerul apararii de la Londra a anuntat ca este mai ieftin si mult mai eficient sa se bazeze pe doua modele de aeronave grele de transport: Boeing C-17 Globemaster III si Airbus A 400M. Practic, britanicii isi uniformizeaza flota de transport.

Performantele Airbus A 400M Atlas il recomanda in fata C-130J macar prin faptul ca avionul european poate transporta un maxim de 37 de tone pe o distanta maxima de 8300km, in timp ce Herculesul are o capacitate de transport maxima de doar 20 de tone pe o raza de 5300km.

Dar sa nu uitam ca A 400M este un avion nou proiectat – de la zero – in timp ce C -130 este un aparat de la sfarsitul aniilor “50, modernizat atat cat s-a putut.

In al doilea rand si revenind la Australia, aici C 130J Hercules este considerat cel mai potrivit aparat de transport si se asteapta o comanda ferma catre Lockheed Martin pentru 24 de aparate contra sumei de 6,35 miliarde de dolari americani (pretul include multe altele pe langa achizitia in sine).

A 400M Atlas a fost luat in considerare de australieni dar castigatorul a fost desemnat Hercules. Politica?! Probabil si da, si nu. Politica in sensul in care legaturile dintre Canberra si Washington sunt din ce in ce mai apropiate si este de bun simt ca cele doua armate sa fie cat mai compatibile, insa in acelasi timp nu trebuie uitate pataniile australienilor cu Airbus, divizia de elicoptere, acolo unde Tiger si NH 90 au dezamagit extrem de profund, de aici poate si reticenta, pe langa logica compatibilitatii cu principalul aliat.

Fata de cele 14 C-130J scoase de britanici la vanzare ma uit precum calicul la vitrina plina de bunataturi, n-avem noi mintea sa cumparam asa ceva, noi stam cu mana-ntinsa pentru C-130 H de la americani. Nemaidiscutand faptul ca Hercules-urile britanice sunt dotate cu sistem de realimentare in zbor.

Dar asta-i viata, unii se nasc cu mentalitate de oameni liberi, altii nu…

GeorgeGMT

articolul original.

Rafale F 4 speranta francezilor

16 November 2022 at 04:00

Lansare Rafale standard F 4

Anul viitor, ministerul francez al apararii va comanda 42 de aparate Rafale F 4 pentru fortele sale aeriene. 12 unitati au in vedere inlocuirea aparatelor vandute Croatiei, in timp ce restul de 30 vor inlocui avioanele Mirage 2000 care sunt in proces de retragere.

Rafale F 4 vor intra in dotare intre anii 2027-2030.

In acest moment comenzile pentru export stau foarte bine, Dassault avand exportate sau contracte ferme din partea Emiratelor Arabe Unite (80 de aparate), Egipt (55 de avioane), Indonezia ( 6 aparate platite plus inca 36 potentiale), Qatar (36 de bucati), India (36), Grecia (18+6) si Croatia cu 12 aeronave.

Insa nu intotdeauna succesul la export face casa buna cu propria siguranta nationala a tarii exportatoare. In graba de a onora contractele de export cu Grecia si Croatia, Franta a luat pur si simplu 24 de aeronave Rafale din inventarul fortelor aeriene si le-a vandut (cate 12 aparate la mana a doua pentru Grecia si Croatia) celor doua tari.

Dar acum lucrurile nu stau bine pentru francezi si intr-un raport recent inaintat parlamentului francez de catre deputatul Frank Giletti se arata ca exista un deficit serios de ore de zbor pentru pilotii de Rafale, iar acest deficit se adanceste de la an la an.

Astfel, in 2022 un pilot de prima-linie de Rafale a zburat doar 162 de ore, fata de un minim necesar la nivel NATO de 180 de ore/an. Iar pentru 2023 se preconizeaza ca pilotii vor zbura doar 147 de ore…

Ministerul francez al apararii a declarat ca situatia este corecta si ca doua sunt cauzele acesteia. Pe de o parte disponibilitatea la zbor a aparatelor, iar pe de alta parte vanzarea celor 24 de aparate Rafale.

In acelasi timp, scoaterea din inventar a 24 de avioane perfect functionale a dus si la cresterea procentului de indisponibilitate la nivelul flotei de Rafale.

Aici mai trebuie mentionat inca un factor care ar putea face ca situatia sa ramana una dificila pentru fortele aeriene franceze si in urmatorii ani: succesul nesperat al Dassault Rafale la export. In ultimii doi ani comenzile au explodat pur si simplu si s-ar putea ca exportul sa aiba intaietate fata de comenzile interne.

Ultimul contract semnat, decembrie 2021, a adus 80 de aparate Rafale F 4 noi pentru Emiratele Arabe, comanda care se adauga celor deja existente si unei alte comenzi potentiale mari – 42 de aparate pentru Indonezia.

PS Si apropo de Rafale, ministrul apararii de la Paris, Sebastien Leconu, a anuntat ca Franta va trimite avioane de lupta Rafale in Romania intru sustinerea serviciului de politie aeriana. Probabil patru unitati.

GeorgeGMT

articolul original.

Bombardiere strategice?

13 October 2022 at 03:00

India este o tara mereu surprinzatoare din foarte multe puncte de vedere, dotarea cu echipamente militare fiind doar unul dintre ele. Pe langa amalgamul de tehnica de lupta aflat la dispozitia fortelor armate indiene (aeriene, terestre si navale), avand diverse tari furnizoare, provenite din epoci de multe apuse, mai avem si industria militara autohtona care face ce face si prea mare lucru nu-i iese, desi pe anumite paliere sunt facuti pasi hotarati inainte: submarine clasice si mai ales nucleare, rachete balistice si ar mai cateva domenii unde indienii se misca mai cu talent decat, sa spunem, in domeniul tancurilor sau al avioanelor de lupta.

In acest context, fostul sef al fortelor aeriene indiene, maresalul aerului Arup Raha, informeaza publicul ca India are in vedere achizitia de bombardiere strategice. De unde?! Pai aici lucrurile sunt simple, astfel de aparate fiind construite (si aflandu-se in dotarea) a doar trei tari: Statele Unite (Boeing B 52, Rockwell (acum parte a Boeing) B-1 Lancer si B-2 Spirit al celor de la Northrop Grumman), Rusia (Tu 160, Tu 95 si Tu 22M) si China cu clona sa modernizata (la origine un Tupolev Tu 16 construit local sub licenta) Xian H-6.

Din motive cu totul evidente, niciuna dintre cele trei tari nu a exportat vreodata bombardiere strategice, cu exceptia URSS catre China, dar de atunci incoace nimeni n-a vandut nimanui, nu ca ar fi existat clienti pe lista de asteptare, precum in cazul F 22 Raptor.

Cu toate acestea, conform generalului indian, New Delhi se gandeste sa cumpere din Rusia bombardiere strategice Tupolev Tu 160M.

Indienii numara pe degete si le-a iesit ca fortele aeriene indiene sunt a patra cea mai mare forta aeriana din lume si cum primele trei (SUA, Rusia si China) detin astfel de acareturi nu se face ca tocmai indienii sa nu aiba. Mai constata militarii  indieni ca un bombardier strategic este foarte util in aviatia militara datorita capacitatii foarte mari de incarcare, razei enorme la care se adauga si faptul ca aceste aparate pot folosi, evident, si incarcaturi de lupta termonucleare.

Spre deosebire de rachetele balistice (India inca nu detine o racheta balistica intercontinentala) care sunt de unica folosinta, bombardierele sunt mult mai versatile, pot fi intoarse din drum, li se poate schimba tinta si pot fi folosite si in conflicte de mai joasa intensitate, cum ar fi ciocnirile banale cu pakistanezii, dar in acelasi timp pot da dureri de cap si bazelor navale chineze care s-ar putea pripasi pe langa India.

Prin anii “70, India  avut o oferta din URSS pentru Tu 22, dar pe care atunci a refuzat-o, dar acum China se pregateste sa-si etalaze noul bombardier strategic stealth – H 20, aeronava care ar avea o raza de 12 mii de km si o incarcatura de lupta masiva de 45 tone, la o masa maxima la decolare de 200 de tone.

Asadar miza creste, insa aici nu discutam neaaparat daca India chiar are nevoie de un astfel de aparat extrem de scump ci daca, in actualul context, Rusia va avea curajul sa vanda indienilor Tu 160M, tinand cont de faptul ca Moscova are mare nevoie de prietenia Beijingului si de aici incolo ar trebui India sa se gandeasca serios daca se mai poate baza pe Rusia sau dimpotriva Moscova va deveni in timp doar un satelit cu arme nucleare al Chinei.

In acelasi timp, strict dpdv punct de vedere militar, se pune intrebarea daca Tu 160M indian (un aparat batraior si fara carateristici de vizibilitate redusa pentru radare), ar avea cum sa strabata distanta enorma dintre granita indiano-chineza pana in interiorul teritoriului chinez pentru a putea lovi ceva tinte interesante, pentru ca in Tibet ce sa loveasca? Dar de la granita comuna pana la zonele industriale chinezesti sunt suficienti de multi km de spatiu aerian controlat de China (in jur de 2500km) iar traversarea acestuia s-ar putea dovedi extrem de dificila.

Deocamdata, cel putin discutia despre bombardiere strategice nu pare a fi chiar una foarte serioasa, mai ales daca tinem cont de sumele foarte mari necesare, de situatia geopolitica actuala si de eficienta acestora in armia hindusa.

GeorgeGMT

articolul original.

BIAS 2022 – program, 4 septembrie

3 September 2022 at 18:08

https://www.bias.aero/ro/

https://www.facebook.com/BucharestInternationalAirShow

articolul original.

Necazuri de om bogat

2 September 2022 at 03:00

Desi Spania nu este chiar o tara bogata (a patra economie a UE), daca o comparam cu primele trei: Germania, Franta si Italia (mai ales la nivel de structura si performanta economica), este la nivel mondial o natiune extrem de serioasa. Iar daca ne uitam la programele spaniole de achizitii militare nu avem decat de unde invata (noi romanii) ca si din gradul ridicat de absorbtie a fondurilor europene.

Cine a fost prin Spania stie ce infrastructura de foarte buna calitate au ibericii, ce autostrazi, drumuri nationale sau cai ferate.

Revenind la “necazurile” spaniolilor, ei, bine, Madridul este membru in consortiul care fabrica avonul de transport de mare capacitate Airbus A 400M. Pornit greu, cu depasiri de termene si buget, a trecut vremea si A 400M a atins o anumite maturitate operationala, bolile copilariei au fost lasate in urma iar astazi “greul” Airbus isi face treaba fara probleme.

A 400M poate face cam orice iti da prin cap, transport de toate felurile, alimentare in aer si poate fi configurat precum un joc LEGO.

Spania a comandat 27 de aeronave dar prin 2013 ministerul apararii de la Madrin a gasit de lucru doar pentru 14 avioane, restul de 13 bucati vor fi insa platite, desi la acest moment nu stie ce se va face cu ele.

Cel de-al treisprezecelea A 400M a fost deja livrat fortelor aeriene regale spaniole pe 13 iulie, in timp ce cel de-al 14lea va sosi in mai 2023. Pana aici toate bune, “necazul” vine din faptul ca nu se stie ce vor face cu restul de 13 unitati care vor fi livrate intre 2025 si 2030.

Madridul se gandeste sa le vanda cu atat mai mult cu cat A 400M are ceva clienti, se vinde relativ bine dar clubul clientilor potentiali de A 400M nu este atat de mare din motive obiective cat si subiective.

La capitolul motive obiective avem faptul ca acet tip de aparate grele de transport sunt in general scumpe la achizitie si au costuri de operare destul de piperate. In plus, ai nevoie de o baza aeriana dedicata, mecanici, ingineri, piese de schimb. Nu orice natiune africana isi permite sa opereze A 400M sau C 130 J, nu mai discutam despre C-17 Globemaster III.

Subiectiv vorbind, A 400M sufera de aceeasi “boala genetica” de familie europeana: costuri mari cu operarea si intretinerea precum toate sistemele de armament (pe zona aero) dezvoltate de europeni. Acum nu stim daca A 400M detine recordul mondial la ora de zbor per km, nu stim daca este in relatii apropiate cu fratele sau Eurofighter (asta detine mama tuturor recordurilor la costul orei de zbor), dar ce stim sigur este faptul ca A 400M nu este de nasul orisicui, trebuie bani multi.

Astfel incat, subiectiv si obiectiv, piata acestor aparate nu este una foarte larga (precum aparatul de transport militar mediu curier al Airbus, C-295) si vanzarile catre alti clienti decat membrii consortiului care-l fabrica merg binisor, dar nu sparg gura targului.

Daca Spania va putea sa vanda cele 13 aparate A 400M ramane de vazut, oricum, privita din perspectiva romaneasca tot sa ai astfel de intrebari existentiale. Noi, tragem de C 130B/C, sapte C-27J Spartan si cam atat. Ar avea Romania ce sa faca cu cateva A 400M?! Evident ca da, ne-am permite sa le operam in conditii normale? Ei bine, chiar nu stiu sa raspund la aceasta intrebare, s-ar putea ca Airbusul turbopropulsor sa fie peste posibilitatile noastre financiare.

Cu toate acestea Airbus A 400M este un avion superb, care denota personalitate. Greu sa-l uiti daca ai avut exceptionalul noroc sa-l vezi de aproape.

In acelasi timp discutiile, care pareau inchise, despre o eventuala achizitie a F 35A mocnesc tacut, dar nu au disparut cu totul. Desi Madridul a fost categoric in declaratii: “Nu ne trebuie noua F 35A, noi mergem pe Eurofighter si viitorul avion european de generatie a V-a!”, lucrurile nu s-au stins de tot, cu atat mai mult cu cat toata lumea este de acord ca la un moment dat vor trebui sa cumpere macar F 35B intru inlocuirea batranelor AV-8 Harrier de pe unicul portavion spaniol.

GeorgeGMT

articolul original.

Ivanii sincer dezamagiti

1 September 2022 at 03:00

Si, pana la urma, pe buna dreptate. Fac si ei o “mica operatie speciala” si le sare toata lumea-n cap?! Ma rog, lumea care intr-adevar conteaza si nu ne referim aici la tarile care inca-si declara sincera prietenie cu Rusia pe motiv de pret al titeiului redus cu 35%, tari care au granita cu Rusia, africane, sud-americane, sau China.

China conteaza dar nu prea  are alternative geo-politice desi vedem ca in cazul Taiwanului lucrurile au devenit deja banale: vizita doamnei Pelosi – mari si foarte mari manevre militare, scandal ca la usa cortului, mai apoi vizita unei delegatii din Congresul American – manevre militare dar la scara mult redusa, vizita a inca unei delegatii de congresmeni americani, Beijingul – satul probabil sa tot consume motorina degeaba – a protestat doar verbal…

Revenind la ivani, ei bine, au motive de dezamagire, multe si… contondente: mai intai Javelin si NLAW, sareau tancurile si transportoarele blindate ivanesti in aer mai ceva ca floricele in tigaia incinsa. Dupa acest dus rece, americanii, haini de suflet, au trimis in Ucraina HIMARSul si au inceput sa ia foc depozitele rusesti de mai mare dragul. Podurile de asemenea au sarit in aer, ba si prin Crimeea lucrurile au degenerat: baze aeriene facut scrum, avioane trimise la fier vechi, comandamentul flotei Marii Negre etc pana cand au inceput rusii civili s-o ia spre est, acolo unde de altfel le este si locul. Cat mai spre est…

Dar de curand lucrurile s-au complicat si pe campul de lupta si-a facut aparitia o noua arma americana, o arma extrem de periculoasa mai ales pentru radarele rusesti: rachete aer- sol AGM-88 HARM (anti-radiatie).

Aceasta HARM este in esenta o chestie simpla (de explicat cum functioneaza): aflata in aer impreuna cu un avion, aceasta racheta detecteaza emisiile in spectrul electromagnetic al radarelor inamice, le localizeaza cu foarte mare precizie si odata lansata se duce direct spre radar si, evident, ca-l trimite in lumea fiarelor vechi.

In realitate lucrurile sunt mai complexe pentru ca radarele compelexelor S 300/S 400 mai ales nu functioneaza precum un radar de supraveghere al unui aeroport civil (24/24H) ci cateodata doar in reprize scurte.

Doar ca odata ce tinta este localizata cu precizie, racheta “stie” unde se afla radarul chiar daca acesta a fost inchis si se duce direct spre pozitia triangulata. Ori un radar de S 300/S400, desi mobil (este montat pe un camion mai mare) are nevoie de suficient de multe minute pentru a fi dezactivat si gata de mars din momentul opririi lui astfel incat un aparat de zbor aflat in zona lanseaza rapid fara ca militarii aflati la sol sa mai poata face ceva.

In cazul sistemelor anti-aeriene cu raza medie si scurta mobile, de tip Tunguska, Tor sau Pantisr lucrurile sunt un pic diferite macar si pentru ca acestea au o mobilitate net superioara unui radar S 400, dar pe de alta parte cum sa-si sustii apararea anti-aeriana daca nu ai radarele in functiune? Ei bine, aici ar trebui sa intre in actiune sistemele anti-aeriene si anti-racheta cu raze scurte si medii, sisteme care ar trebui sa protejeze bateria S 400 in fata atacurile cu rachete de croaziera, rachete de tip HARM, JDAAM sau JASSM.

Doar ca una este teoria si alta realitatea cruda a campului de lupta real.

HARM este o amenintare de tinut cont, cu o incarcatura de lupta de 66 kg, o raza de foarte mare – 150km si o viteza de aproximativ 2300km/h. Adica vine de departe, poate ca tinta nici nu vede avionul lansator, iar odata lansata iti lasa foarte putin timp de reactie, cei 150 raza maxima putand fi parcursi in aproximativ 3 minute.

Cu toate aceste este greu de crezut ca racheta poate fi folosita la raza maxima. Motivul ar fi ca in US Air Forces aparatele care opereaza HARM detecteaza emisiile inamice si directioneaza rachete dupa lansare (HTS), dar este greu de crezut ca MiG urile ucrainene dispun de asa ceva. Dar asta nu este o problema insurmontabila, avionul lansator se poate folosi de senzorii rachetei pentru detectia tintei, doar ca in acest mod (HAS), raza este redusa considerabil, dar in acelasi timp scade drastic si timpul de reactie avut la dispozitie de aparatori.

Pana in urma cu cateva zile, rusii erau relaxati, ok aveau HIMARSul pe cap, nu se stie cum le sareau bazele aeriene in aer prin Crimeea, dar macar radarele lor erau la adapost pentru ca desi cunosteau HARMul, ucrainenii nu aveau cu ce sa le lanseze, racheta americana nefiind integrata pe MIG 29 sau Suhoi Su 27.

Surpriza totala cand Washingtonul a anuntat – pe 19 august – ca intr-unul din pachetele de ajutor militar a intrat si AGM-88 HARM. Cu totii ne-am intrebat daca nu cunova americanii le-au dat pe sub mana si ceva F 16 ucrainenilor, dar n-a fost nevoie de asa ceva, pur si simplu, cu sprijin american, HARMul a fost intregrata pe MiG 29 ucrainene.

Confirmarea a venit de la americanii care au anuntat ca MiG 29+HARM = Love.

Surprinzator?! Destul de foarte surprinzator mai ales pentru ca noi stim ca MiG 29 locale erau originale, nemodernizate, asa cum le mostenise Kievul de la URSS. Cum au facut americanii ca racheta lor sa se inteleaga cu avionica sovietica nu stim, cert este c-au facut-o, ivanii aratand lumii intregi resturi de HARM pe langa unele obiective rusesti pe langa care astfel resturi n-ar fi deloc de dorit.

De unde, cred eu, si sincera lor  dezamagire…

AGM-88 HARM (High-speed Anti-Radiation Missiles) nu distruge doar radarele de la sol ci poate angaja (tot pe baza emisiilor in spectrul electromagnetic) si centre de comanda, sisteme de razboi electronic, una peste alta orice emitator poate fi luat in colimator si distrus in mai putin de trei minute de la lansare.

Si cine poate sti ce mai au de gand americanii sa le trimita ucrainenilor, dar stim sigur ca Berlinul a anuntat ca va trimite in Ucraina (nu stiu exact cand, dar nu foarte curand) trei sisteme AA IRIS T, iar astea vor schimb foarte dramatic superioritatea aeriana rusa pe acolo pe unde o mai fi.

Iar odata ce ivanii nu vor mai detine superioritatea aeriana lucrurile pot degenera chiar mai rau decat au facut-o pana acum. Ucrainenii ar putea primi avioane dupa sistemele AA si rachetele HARM.

Dramatic rau…

GeorgeGMT

articolul original.

Suhoi Su 57 poate si navalizat

31 August 2022 at 03:00

Daca Suhoiul 57, “invizibilul” rusesc, nu numai ca n-a rupt gura targului dar nici acum nu este operational (desi la nivelul anului 2022 ar fi trebuit sa fie in dotare gata de lupta) iar la nivel de aparate construite si livrate fortelor aeriene avem 2 aparate in 2021 si probabil tot doua in 2022.

Dar cu toate acestea, Yury Slyusar – directorul general al United Aircraft Corporation, a anuntat pe 16 august ca marina rusa (am vazut deja cat de exceptionala este) are de gand sa se doteze cu portavioane ultra-moderne (o idee veche si destul de nastrusnica, de altfel), iar la asa portavioane ultra-moderne nu se poate altfel decat cu un Suhoi 57 in varianta navalizata, similar – in opinia ivanilor, cu F 35C…

Declara directorul rus: “The groundwork laid under the Su-57 program makes it possible to solve the tasks of the Russian Navy’s naval aviation within the shortest time possible.” Cu alte cuvinte, varianta “terestra” a Su 57 este gata de lupta, rezultatele sunt foarte bune, proiectul matur, asa ca merge ca pe baza lui sa fie dezvoltata o varianta navala, demna urmasa a Suhoi Su 33. Asta dupa ce cu nu foarte mult timp in urma se anunta intentia dezvoltarii unei variante  de Su 57 cu doua locuri.

Cel de-al doilea ocupant urmand a avea ca rol principal controlul unor drone (S 70 Okhotnik), un fel de “Loyal Wingman” in varianta ruseasca. Rusii mari progrese n-au facut, dar chinezii au prins ideea din zbor si vor avea o varianta a J-20 cu biloc fix pe aceeasi idee. De unde vedem noi ca marile minti se intalnesc undeva sus, deasupra noastra a muritorilor de rand.

Tot domnul Slyusar ne si spune cate Suhoiuri 57 au fost pana acum fabricate: 4 bucati, urmand ca pana in 2024, sa fie livrate 22, iar pana in 2028 toate cele 76 de bucati comandate de ministerul apararii. Greu totusi de crezut ca aceasta cadenta va fi si respectata, cu atat mai mult cu cat nu se stie ce vor face rusii cu motorul dedicat si radarul extrem de greu de fabricat in serie.

De altfel, in acest moment, rusii au probleme si surubaresc la sistemul de comunicatii al Su 57.

Dar rusii sunt optimisti si desi nu sunt in stare sa construiasca nave militare de tonaj ceva mai mare, viseaza cu cohii deschisi la portavioane.

Intre timp Suhoi Su 57 nu are absolut nici un client extern, nici macar potential.

GeorgeGMT

articolul original.
❌