Într-o dimineață răcoroasă de primăvară din martie, paza de coastă britanică a observat ceva neobișnuit la aproximativ 100 de kilometri de țărmul scoțian: o pată întunecată, care se întindea 23 de kilometri în Oceanul Atlantic de Nord. Conform unei analize interne pregătite de serviciile prin satelit ale gărzii de coastă și văzută de POLITICO, sursa probabilă a acelei pete a fost Innova, un petrolier cam de mărimea Turnului Eiffel care, la momentul respectiv, transporta 1 milion de barili de petrol sancționat din Rusia în drum spre o rafinărie din India.
Cu toate acestea, paza de coastă nu a făcut nimic pentru a investiga mai departe, iar petrolierul - scutit de orice repercusiuni - continuă să comercializeze petrol și astăzi, contribuind la umplerea tezaurului de război al Kremlinului după mai bine de doi ani de la invazia sa la scară largă din Ucraina.
Innova este doar una dintre sutele de nave din așa-numita flotă fantomă a lumii, o colecție de nave adesea îmbătrânite și prost întreținute, care navighează sfidând sancțiunile occidentale - și care răspândesc daune ecologice fără consecințe.
O investigație comună a POLITICO și a grupului jurnalistic nonprofit SourceMaterial a găsit cel puțin nouă cazuri de nave ale flotei fantomă secrete care au lăsat scurgeri în apele lumii începând cu 2021, folosind imagini din satelit de la ONG-ul SkyTruth asociate cu date de transport maritim de la firma de analiză de piață Lloyd's List și platforma de mărfuri Kpler.
Ministrul suedez de externe Maria Malmer Stenergard a declarat pentru POLITICO că navele reprezintă un „pericol semnificativ” pentru mediul marin. „Incidentele [de aici] ilustrează acest lucru”.
Este o problemă care nu a făcut decât să se agraveze în urma invaziei la scară largă a Ucrainei de către președintele rus Vladimir Putin. Având în vedere sancțiunile occidentale impuse Moscovei, un număr tot mai mare de petroliere transportă mărfuri ilicite - și potențiale devastări ale mediului - în întreaga lume. Nu numai că aceste nave sunt fragile și în mare parte nereglementate, dar adesea nu sunt asigurate, ceea ce înseamnă că, în cazul unei scurgeri sau al unei deversări mai grave, un guvern ar avea dificultăți în a le trage la răspundere.
POLITICO și SourceMaterial au identificat deversări peste tot, din Thailanda până în Vietnam, Italia și Mexic, toate având legătură cu flota fantomă. De asemenea, petrolierele au trecut prin coridoare maritime aglomerate, precum Marea Roșie și Canalul Panama, ceea ce înseamnă că orice accident grav ar putea rupe rutele comerciale internaționale.
Experții cred că este doar o chestiune de timp până când una dintre aceste nave va suferi o catastrofă cu efecte devastatoare majore asupra mediului - și economiei.
„Deversările de petrol și riscul de scurgeri sunt îngrozitoare”, a declarat Isaac Levi, responsabil pentru Europa-Rusia și expert în flote fantomă la Centrul de Cercetare pentru Energie și Aer Curat (CREA), un grup de reflecție. „Dincolo de daunele aduse mediului, dintre care unele vor fi ireversibile, este un impact uriaș asupra statelor de coastă care trebuie să suporte costurile de curățare”.
Pe scurt: „Este o bombă cu ceas care ticăie”, a spus Levi.
Pericole crescânde
Situația ridică o dilemă globală: cum pot țările democratice să reducă veniturile Moscovei, evitând în același timp ramificațiile dezastruoase?
Atunci când Occidentul a impus pentru prima dată sancțiuni asupra petrolului rusesc în 2022, a urmărit să blocheze o linie vitală esențială pentru Kremlin, care se bazează pe exporturile de petrol și gaze pentru aproape jumătate din bugetul său.
Dar, aproape doi ani mai târziu, măsurile - care includ o interdicție generală de import în Uniunea Europeană și o plafonare a prețului petrolului pe care aliații G7 au impus-o împreună cu alți parteneri - au fost în mare parte insuficiente.
În schimb, Moscova a găsit soluții creative. Și-a reetichetat țițeiul pentru a-i masca originea și a organizat o flotă în continuă creștere de peste 600 de nave, a cărei proprietate este adesea ascunsă de companii fantomă, pe care a folosit-o pentru a evita plafonul de preț de 60 de dolari pe baril stabilit de G7 - tactici pe care Iranul și Venezuela le folosesc, de asemenea, în scopuri similare.
Până în prezent, plafonarea prețurilor „s-a dovedit a fi un instrument foarte permeabil”, a declarat Michelle Wiese Bockmann, analist maritim și expert în flote fantomă la Lloyd's List.
Potrivit CREA, aproximativ 80 % din țițeiul transportat pe mare de Moscova a fost transportat pe nave aflate în afara controlului occidental. Între timp, numărul total de nave din flota fantomă a crescut de peste trei ori din 2022.
Comerțul cu țiței rusesc se transferă către flota neagră
O defalcare a țițeiului rusesc comercializat, în tone metrice, de către navele aflate sub un plafon al prețului petrolului și cele din flota obscură din 2022-2024.
Iar banii au continuat să curgă în cuferele de război ale Rusiei. Potrivit datelor analizate de grupul de reflecție CREA, flota fantomă a Moscovei a transportat țiței în valoare de 80 de miliarde de euro până în septembrie, de când G7 a impus plafonarea prețurilor în urmă cu doi ani.
În același timp, flota „prezintă o mulțime de probleme de siguranță și de mediu”, a declarat Bockmann.
Aceste petroliere, pe care Lloyd's List le definește ca neavând asigurare cunoscută, proprietate obscură și fiind construite în urmă cu 15 ani sau mai mult, sunt clasificate drept „cu risc ridicat” de către ingineri. Acest lucru le face mai vulnerabile la probleme tehnice care le-ar putea afecta guvernarea, integritatea structurală și navigabilitatea.
Conform datelor Lloyd's List, patru cincimi dintre aceste nave nu au o asigurare credibilă și scapă adesea de supravegherea și reglementările internaționale. Acest risc crește doar atunci când navele-cisternă își dezactivează transponderele sau transmit locații false, folosind așa-numitele metode de spoofing.
În cazul în care se produc scurgeri, operațiunile de curățare pot costa milioane de euro țărilor de coastă și contribuabililor acestora, a declarat Bockmann, deoarece proprietarii navelor nu pot fi localizați. Navele ar putea bloca, de asemenea, punctele de blocaj comercial, cum ar fi Canalul Suez, în cazul în care căpitanii pierd controlul navei lor, a adăugat ea.
Deversările reprezintă, de asemenea, „o problemă foarte gravă” pentru fauna locală, a declarat Stepan Boitsov, cercetător specializat în poluarea marină la Institutul Norvegian de Cercetări Marine. Acestea pot dăuna vieții marine, pot face toxice produse de consum precum crustaceele și pot împiedica reproducerea peștilor. Curățarea prezintă propriile sale probleme: Substanțele chimice implicate pot răspândi contaminarea în continuare, a adăugat el.
Apoi există riscul de coliziune. În iulie, o navă a flotei ruse a lovit un alt petrolier în apele malaeziene, provocând incendierea ambelor.
Slick-urile sunt un risc global
Harta de mai jos arată călătoriile navelor Aruna Gulcay și Innova la începutul acestui an, când au fost legate de două slicks. Aceasta arată, de asemenea, locațiile altor șapte slick-uri confirmate, toate legate de flota fantomă începând cu 2021.
Riscul cauzat de flota fantomă este global: o analiză a rutelor flotei fantomă arată că navele au călătorit pe coasta de vest a Statelor Unite, au trecut în mod repetat prin Marea Mediterană, au traversat Canalul Mânecii și au îmbrățișat țărmul Chinei. Și asta doar atunci când transponderele lor sunt funcționale.
Problema este deosebit de acută în Europa, unde „flota neagră este un accident care stă să se întâmple”, a declarat Bockmann, având în vedere că multe nave nereglementate trec prin apele UE după ce părăsesc porturile baltice și siberiene din Rusia.
Își lasă amprenta
Imaginile din satelit arată că accidente de mică amploare se produc deja în întreaga lume, în mare parte neobservate de autorități.
Innova este un exemplu în acest sens. La 12 martie, la șase zile după plecarea din portul Murmansk din nord-vestul Rusiei, sateliții au capturat imagini cu o pată neagră lungă pe suprafața mării. Semnalele transponderului de pe navă arată că aceasta se afla la fața locului când a apărut pata.
Imaginile din satelit nu pot determina dacă pata era cu siguranță petrol. Dar, potrivit lui Alexandros Glykas, inginer maritim și director general al firmei de servicii de transport maritim DYNAMARINe, astfel de pete rezultă adesea din evacuarea de slops, un amestec de apă și ulei produs în timpul funcționării navei. De asemenea, faptul că substanța poate fi văzută din spațiu indică în mod clar prezența petrolului.
Incident la nord de Scoția
- Numele navei: Innova (până la 5 iulie).
- Pavilion: Vietnam (până la 6 iulie).
- Lungime: 274 metri.
- Construit: 2002 de Suez Max.
- Incident: Slick de 23 de kilometri văzut pe 12 martie.
- Coordonatele alunecării: Latitudine 59.371, longitudine -6.027.
- Călătoria în cauză: Nava a plecat din Murmansk la 6 martie, transportând 1,1 milioane de barili de țiței greu acidulat ARCO. A ajuns la rafinăria Vadinar din India pe 9 aprilie.
Imaginea din satelit de mai jos, furnizată de SkyTruth Cerulean, surprinde scurgerea.
Conform lui Sean Pribyl, avocat specializat în drept maritim la Holland & Knight, deversarea intenționată peste bord a reziduurilor petroliere este ilegală în conformitate cu MARPOL, un tratat internațional care vizează reducerea poluării navelor. Printre semnatarii tratatului se numără multe țări europene, precum și Rusia și Vietnam, țara în care nava Innova era înregistrată la momentul respectiv și a cărei legislație o respecta - așa-numitul stat de pavilion.
Cu toate acestea, Regatul Unit nu a trimis nicio navă care să investigheze mai amănunțit alunecarea Innova. Un purtător de cuvânt al Maritime and Coastguard Agency a declarat pentru POLITICO că nu a găsit „suficiente dovezi ale unei încălcări” - chiar dacă există o cerință de a investiga petele vizibile atunci când este rezonabil posibil, chiar și cu o inspecție fizică dacă nava acostează într-un port.
„Acțiunea va fi întotdeauna luată în considerare atunci când există dovezi privind potențialul de prejudicii sociale sau de mediu, ceea ce nu a fost cazul aici”, a declarat purtătorul de cuvânt.
Dovada unei posibile încălcări necesită, de obicei, ca statul de pavilion al navei să investigheze potențialele încălcări ale MARPOL și să sancționeze orice încălcare, ceea ce ar putea duce la revocarea anumitor certificate.
Ministerele de Externe din Vietnam și Sierra Leone, statele de pavilion ale Innova la momentul deversării și după ce aceasta a avut loc, nu au răspuns la întrebările detaliate ale POLITICO. Proprietarul Innova la momentul respectiv, Sao Viet Petrol Transportation, de asemenea, nu a răspuns la mai multe solicitări de comentarii.
Călătoria Innova s-a încheiat în cele din urmă la rafinăria Vadinar din India, care numai anul trecut a primit 82 de milioane de barili de petrol din Rusia, în valoare estimată de 5 miliarde de euro. Apoi, în iulie, Innova și-a schimbat numele, managerii și proprietarul.
Innova este departe de a fi singura navă care a lăsat în urma sa o dâră de poluare.
La 18 februarie, sateliții au detectat o altă mâzgă lungă de 47 de kilometri în largul coastei italiene, care corespundea coordonatelor unui alt petrolier din flota fantomă, Aruna Gulcay.
Acest petrolier, sub pavilion Insulele Marshall, transporta balast - apa de mare care menține nava pe linia de plutire - din portul Ravenna din Italia în portul Novorossiysk din sudul Rusiei. Dar este puțin probabil ca descărcarea să fi fost balast, a declarat Glykas, inginerul, deoarece apa de mare nu ar fi vizibilă din spațiu, ceea ce ar implica o altă încălcare a MARPOL.
Incident in the Adriatic Sea
- Ship name: Aruna Gulcay (until July 23).
- Flag: Marshall Islands.
- Length: 183 meters.
- Built: 2006.
- Incident: 47-kilometer slick seen on Feb. 18.
- Coordinates of slick: Latitude 44.089, longitude 13.445.
Journey in question: The ship left from Ravenna in Italy on Feb. 18 carrying ballast and heading back to Novorossiysk in Russia, arriving on March 10. Before that, it was carrying palm oil from Saudi Arabia to Italy. It was carrying ballast from Italy to Russia afterward.
Imaginea din satelit de mai jos, furnizată de SkyTruth Cerulean, surprinde scurgerea.
În mod similar, paza de coastă italiană nu a efectuat o inspecție a navei. În schimb, un purtător de cuvânt al agenției maritime italiene a declarat că aceasta a contactat navele din apropiere pentru a obține informații cu privire la deversare. Guvernul Insulelor Marshall nu a răspuns la o cerere de comentarii, iar nava și-a schimbat curând numele și administratorul.
Analiștii de la SkyTruth au declarat că cele nouă scurgeri pe care le-au putut lega în mod clar de navele flotei fantomă reprezintă probabil un subset extrem de mic al problemei reale. Acest lucru se datorează în primul rând faptului că analiza s-a bazat pe faptul că navele aveau transponderele pornite în momentul alunecării, o cerință pe care navele care se ocupă cu eludarea sancțiunilor nu o respectă întotdeauna.
„Sunt absolut convins că ceea ce ați observat este vârful aisbergului”, a declarat Bockmann, analist în domeniul transporturilor maritime. „Aceste nave sunt concepute pentru a [transporta] petrol sancționat ... cât mai ieftin posibil, iar standardele maritime convenționale nu sunt deloc respectate.”
Măsuri drastice
Dovezile privind deversările conduc la noi apeluri pentru acțiuni guvernamentale. Însă opțiunile pentru oprirea flotei fantomă sunt limitate.
Constatările sunt „în mod evident scandaloase”, a declarat un diplomat UE, căruia i s-a acordat anonimatul pentru a vorbi deschis. Țările europene de coastă precum Italia și Regatul Unit „au responsabilitatea de a depune eforturi suplimentare pentru a investiga navele atunci când acestea sunt legate de Rusia”, a adăugat diplomatul.
În special navele Innova și Aruna Gulcay, a declarat diplomatul UE, ar trebui să fie acum „candidate puternice” pentru următorul pachet de sancțiuni al Bruxelles-ului împotriva Rusiei, având în vedere că este posibil să fi încălcat convenția maritimă internațională. În total, diplomații din patru țări UE au declarat că cele două nave ar trebui să facă obiectul unor sancțiuni dacă au încălcat MARPOL, așa cum sugerează constatările.
„Dacă navele menționate sunt implicate în practici de transport maritim neregulamentare sau cu risc ridicat sau contribuie la eforturile de război ale Rusiei, acestea prezintă un risc ridicat de a fi adăugate la regimul de sancțiuni [al UE]”, a declarat ministrul suedez de externe Stenergard pentru POLITICO.
UE a încercat să strângă șuruburile asupra flotei fantomă a Moscovei prin monitorizarea mai atentă a vânzării de petroliere vechi către țări străine înainte ca acestea să ajungă în mâinile Rusiei. De asemenea, blocul a interzis accesul a 27 de petroliere suspecte la porturile sau serviciile blocului - o tactică folosită și de SUA.
Regatul Unit, de asemenea, a impus restricții asupra unor petroliere individuale. Luna trecută, a adăugat încă 10 nave ale flotei fantomă pe lista sa de sancțiuni, pe lângă cele 15 deja penalizate. Un purtător de cuvânt al Ministerului de Externe al Regatului Unit nu a răspuns întrebărilor referitoare la nava Innova, dar a declarat că Marea Britanie „urmărește navele” care permit eludarea sancțiunilor.
Ministerul de Externe al Italiei a declarat pentru POLITICO că „este pregătit” să sancționeze navele în conformitate cu normele UE, dar a adăugat că „nu a primit nicio informație în acest sens” pentru Aruna Gulcay.
Un purtător de cuvânt al Comisiei Europene a declarat că brațul executiv al UE explorează „în mod constant” „posibilele liste viitoare de nave, inclusiv din flota neagră”. Toate cele 27 de țări ale UE trebuie să fie de acord să adopte noi sancțiuni.
Sancționarea tancurilor individuale s-a dovedit a fi o măsură „destul de eficientă”, a declarat Levi, think tank-ul CREA. Cei de pe lista neagră a SUA, de exemplu, și-au văzut capacitatea de a comercializa petrol scăzând cu 90% la trei luni după ce au fost penalizați.
„Încurajăm foarte mult” Occidentul să extindă semnificativ numărul de nave de pe aceste liste de sancțiuni, a spus el, care sperie furnizorii de servicii, cum ar fi inginerii și comercianții, de la cooperarea cu petrolierele.
UE și Regatul Unit ar trebui, de asemenea, să ia în considerare interzicerea vânzărilor de petroliere către țările care facilitează comerțul cu Rusia, a spus Levi, și să sancționeze automat navele care navighează prin apele UE fără asigurare cunoscută.
Țările cele mai agresive din UE cu privire la Rusia sunt, de asemenea, de acord că blocul trebuie să își intensifice eforturile, având în vedere mizele implicate.
„Suntem fericiți că am creat această sancțiune și că am listat aceste nave”, a declarat ministrul de externe al Estoniei, Margus Tsahkna, pentru POLITICO, «dar suntem, de asemenea, conștienți că trebuie să continuăm».
Dacă următoarea deversare de petrol este mai mare, a avertizat el, „va fi o catastrofă pentru noi”.